Autor

Nuno Sardinha Monteiro

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Um artigo de há 8 anos atrás na revista PROCEEDINGS, que foi um aviso antecipado a que poucos terão prestado atenção,

Capa da edição de janeiro de 2009, da revista do USNI

O título deste texto é “roubado” ao tenente Mitch McGuffie, da US Navy, que em janeiro de 2009 descreveu, num artigo intitulado “A rude awakening”, a sua experiência de dois anos como oficial de quarto à ponte de uma fragata da Royal Navy, ao abrigo de um programa de intercâmbio de oficiais. Após ter completado uma comissão de 2 anos e meio a bordo de um contratorpedeiro norte-americano da 7ª esquadra, o tenente McGuffie pensava estar bem preparado para o intercâmbio na Royal Navy: “Considerava-me um marinheiro competente, com uma boa dose de experiência em situações de ponte complexas, tais como navegação em águas restritas ou na proximidade de outros navios de grandes dimensões”. Contudo, “não demorei muito a descobrir que não era o oficial de quarto à ponte experiente e capaz que pensara ser. Estava agora a ser confrontado com padrões de desempenho muito mais exigentes”.

Lembrei-me desse relato desencantado do tenente McGuffie a propósito da recente onda de acidentes marítimos com navios da US Navy, que cabe aqui recordar.

O incidente do cruzador USS ANTIETAM

USS ANTIETAM, CG-54, um cruzador de mísseis guiados da classe TICONDEROGA

A sequência de acidentes iniciou-se em 31 de janeiro de 2017, quando o cruzador USS Antietam (classe Ticonderoga), que tinha acabado de fundear, ficou à garra e encalhou na baía de Tóquio, provocando um derrame de cerca de 4200 litros de óleo. Embora ninguém tenha ficado ferido, os danos nas hélices obrigaram a uma reparação estimada em cerca de 4,2 milhões de dólares. Logo após a conclusão das investigações preliminares, em 1 de março, o comandante do Antietam foi exonerado por “perda de confiança” na sua capacidade de comando.

O relatório preliminar – citado pelo sítio Stars and Stripes – apontou, entre outras, as seguintes causas para o encalhe: mau planeamento e má execução da manobra de fundear (não acautelando devidamente o vento muito fresco que se fazia sentir); insuficiente qualificação do navegador (que não estava certificado como oficial de quarto à ponte); e quase inexistência de comunicações entre a ponte e o centro de operações. O referido relatório preliminar também propôs repreensões escritas ao oficial imediato, ao navegador e ao oficial de quarto à ponte.

A colisão do USS LAKE CHAMPLAIN, um acidente desvalorizado

USS LAKE CHAMPLAIN, CG-57, outro cruzador de mísseis guiados da classe TICONDEROGA

Cerca de 3 meses depois, em 9 de maio, a traineira sul-coreana Nam Yang 502, com cerca de 20 m de comprimento, colidiu com o cruzador USS Lake Champlain (classe Ticonderoga), perto da península coreana. O Lake Champlain estava a escoltar o porta-aviões Carl Vinson, mantendo-se numa posição relativa pré-definida, relativamente a este. Na tentativa de manter essa posição relativa, a certa altura o Lake Champlain guinou francamente para bombordo, em frente à traineira sul coreana, sem se aperceber que isso colocava ambos os navios em risco de colisão, até porque os operadores do radar tinham perdido o contacto radar da traineira. Ao aperceber-se da situação de proximidade excessiva, o oficial de quarto à ponte do cruzador norte-americano aumentou a velocidade para 18 nós, uma decisão muito discutível… O cruzador ainda tentou comunicar via rádio com a traineira, por duas vezes, mas esta tinha o rádio avariado, pelo que nunca respondeu. Além disso, o Lake Champlain emitiu (por três vezes) séries rápidas de cinco sons curtos de apito, que é o sinal prescrito quando haja dúvidas numa situação de aproximação excessiva (regra 34, alínea d., do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar – RIEAM). A traineira acabou por embater a meio-navio e a bombordo do Lake Champlain, sem registo de feridos, provocando, apenas, danos ligeiros em ambos os navios. Importa referir que o comandante do cruzador não se encontrava a bordo, pois tinha ido participar numa reunião a bordo do porta-aviões Carl Vinson. Talvez por isso (inexistência de feridos, insignificância dos danos e ausência do comandante), a realidade é que este acidente não levou a qualquer exoneração ou repreensão. Aliás, é interessante notar que o relatório sobre este acidente só foi divulgado em 29 de novembro de 2017, i.e., depois da ocorrência dos gravíssimos acidentes com o USS Fitzgerald e com o USS John S. McCain (que descreverei abaixo) e, mesmo, depois da divulgação dos relatórios desses acidentes – deixando pressupor que, na altura, esta colisão do Lake Champlain talvez não tenha sido devidamente valorizada.

E acontece o primeiro acidente grave, desta vez um ARLEIGH BURKE, o FITZGERALD

Um mês volvido, durante a noite de 17 de junho, ao largo da costa do Japão, um porta-contentores filipino de 29.000 ton. (ACX Cristal) abalroou o contratorpedeiro USS Fitzgerald (classe Arleigh Burke), a estibordo, sensivelmente na zona da ponte.

O Fitzgerald estava a navegar ao rumo 190, a uma velocidade de 20 nós, com o ACX Cristal na sua amura de estibordo, dirigindo-se para leste, i.e., numa situação de rumos cruzados. De acordo com a regra 15 do RIEAM (precisamente intitulada: Navio em rumos cruzados), o Fitzgerald, por ver o outro navio por estibordo, deveria afastarse do seu caminho. Só que o oficial de quarto à ponte confundiu o eco radar do ACX CristaI com o de outro navio, não tomando qualquer ação, até ser demasiado tarde. Além disso, a equipa de quarto à ponte não tinha vigias a estibordo (o bordo pelo qual se aproximava o ACX Cristal) e não utilizou a informação do Automatic Identification System (AIS) para esclarecer o panorama de superfície, facto tanto mais gravoso quanto a operação do radar também foi deficiente. Acresce ainda que a equipa de quarto ao Centro de Informações em Combate também falhou claramente, não fazendo qualquer aviso para a ponte sobre o desenvolvimento de uma situação de risco de colisão. Finalmente, o Fitzgerald não fez qualquer tentativa para comunicar por VHF.

Os dados de navegação do porta-contentores mostram que, após a colisão, o navio voltou ao rumo inicial e assim permaneceu durante mais cerca de 30 minutos, até parar e voltar ao local do acidente, o que deixa no ar a possibilidade de o ACX CristaI estar, porventura, em piloto automático.

USS Fitzgerald, regressa à base, em Yokosuka, Japão, após colisão.

A colisão provocou um alagamento significativo e danos materiais extensos nas superestruturas e em equipamentos eletrónicos do contratorpedeiro, que foram avaliados em quase 500 milhões de dólares – aproximadamente o dobro do custo da reparação do USS Cole, atingido por uma embarcação carregada de explosivos e conduzida por terroristas suicidas, em 2000, no Iémen. Todavia, o mais importante foi o facto da colisão ter causado sete mortes e diversos feridos no Fitzgerald. Entre os feridos contava-se o comandante do navio, que ficou trancado na camarinha quando esta foi atingida pela proa do porta-contentores, tendo sido evacuado, juntamente com outros dois feridos graves, de helicóptero.

Cerca de dois meses depois, um comunicado da 7ª esquadra norte-americana reconheceu que “a colisão era evitável e ambos os navios demonstraram fraca capacidade marinheira”, acrescentando que “a bordo do Fitzgerald, deficiente trabalho da equipa de quarto e inadequada liderança contribuíram para a colisão”. Consequentemente, toda a formação de comando do navio, que na US Navy é composta pelo comandante, pelo imediato e pelo sargento mais antigo (command master chief), foi exonerada em 18 de agosto (curiosamente, três dias antes do acidente seguinte), tendo sido também destituídos alguns oficiais subalternos e membros da equipa de quarto à ponte.

O caso do USS JOHN S. MCCAIN, uma grande confusão na ponte que gerou dez mortos e cinco feridos

O rombo no costado do USS John S. McCain, DDG-56

Entretanto, em 21 de agosto, novamente à noite, um petroleiro de 30.000 ton. registado na Libéria (Alnic MC) colidiu com o contratorpedeiro USS John S. McCain (classe Arleigh Burke). De acordo com o relatório sobre essa colisão, divulgado pela US Navy em 23 de outubro, na altura do acidente, ambos os navios navegavam num Esquema de Separação de Tráfego nas aproximações ao porto de Singapura, com o John S. McCain a estibordo do petroleiro liberiano. Tendo percebido alguma dificuldade do marinheiro do leme em controlar também os telégrafos, i.e., os comandos do aparelho propulsor, o comandante determinou que estes passassem a ser operados por outro marinheiro, a partir de outra consola na ponte. No entanto, em vez de se ter comutado apenas o controlo do aparelho propulsor para outra consola, comutou-se também o controlo do leme. Embora nunca tenha ocorrido uma efetiva perda de governo, o marinheiro que estava ao leme ficou sem governo e reportou uma avaria no leme. Acresce que, com essa comutação do controlo do leme, este ficou automaticamente a meio. Como o navio estava a governar com 1º a 4º de leme a estibordo, quando o leme ficou a meio, o navio começou a guinar para bombordo. Além disso, quando o marinheiro do leme reportou a avaria no leme, o comandante mandou reduzir a velocidade de 20 para 10 nós e, depois, para 5 nós. Só que o marinheiro dos telégrafos atuou apenas no comando do veio de bombordo, tendo o veio de estibordo continuado a 20 nós durante mais de um minuto. Isso acentuou ainda mais a guinada para bombordo, iniciada quando o leme foi para meio, levando o navio a atravessar-se à frente do petroleiro Alnic MC, que o abalroou na alheta de bombordo. Cabe aqui referir que o John S. McCain não fez soar qualquer sinal sonoro de manobra e aviso prescrito no RIEAM, nem procurou comunicar com o outro navio por VHF.

Do acidente resultaram dez mortos e cinco feridos graves no John S. McCain, que também sofreu um significativo rombo no casco, alagando cobertas, espaços de máquinas e salas de comunicações. A estimativa para os custos de reparação aponta para 223 milhões de dólares, um valor inferior ao do USS Fitzgerald, dado não terem ocorrido danos no sistema de combate, nem noutros equipamentos eletrónicos mais complexos, como aconteceu no acidente anterior.

Entretanto, em 10 de outubro, a US Navy – tendo concluído que o acidente era “evitável” – exonerou a formação de comando do John S. McCain, incluindo, naturalmente, o comandante e o imediato, considerando que o primeiro demonstrara mau julgamento e o segundo evidenciara fraca liderança do programa de treino do navio.

Todos estes acidentes ocorreram com navios da 7ª esquadra norte-americana, baseada em Yokosuka, no Japão, que é a esquadra responsável pelo Índico oriental e pelo Pacífico ocidental, abarcando uma área equivalente a cerca de 124 milhões de km2 – o que corresponde a mais de 1/3 da área de todos os oceanos (aproximadamente 360 milhões de km2). Para cobrir essa área, a 7ª esquadra possui entre 50 e 70 navios atribuídos, dos quais 12 estão permanentemente no mar, em média. A sucessão de acidentes, todos nesta esquadra, levou à exoneração, logo em 23 de agosto, do respetivo comandante, vice-almirante Joseph Aucoin. Não é comum destituir um comandante de esquadra por acidentes no mar, pelo que só mesmo a invulgar onda de acidentes terá levado a esta inusitada decisão, a que se seguiu, em 18 de setembro, a exoneração do contra-almirante comandante da respetiva Task Force e do comandante do esquadrão de contratorpedeiros.

Além disso, foi decretada uma inédita “pausa operacional” de 1 a 2 dias em todas as esquadras da US Navy, com o objetivo de rever e reavaliar procedimentos no âmbito da segurança e da condução da navegação. Cada comandante operacional ficou com a responsabilidade de determinar o período para efetivar essa pausa, de modo a minimizar o impacto nas operações em curso.

É sempre arriscado especular sobre este tipo de acidentes mas, nesta fase em que já se conhecem os principais factos sobre os mesmos, parece-me útil refletir sobre alguns aspetos estruturantes que terão contribuído para esta série negativa, começando na redução do número de navios da Marinha norte-americana, que passou de 594 unidades navais em 1987, no auge da Guerra Fria, para 276 na atualidade. Com menos navios e a necessidade de aumentar os empenhamentos operacionais, a US Navy foi forçada a sacrificar o treino, particularmente nos navios da 7ª esquadra, cuja área de responsabilidade passou a ser a região de maior prioridade estratégica após o célebre “pivot para a Ásia”, anunciado em 2011 pelo presidente Barack Obama. Nos últimos tempos, o empenhamento operacional dos navios nessa área tem-se intensificado ainda mais devido à crescente assertividade da China e da Coreia do Norte, o que obrigou a reduzir o treino. Com efeito, o ciclo operacional de 24 meses dos navios da 7ª esquadra tem compreendido 8 meses de manutenção (33%), seguidos de 16 meses de disponibilidade (67%), sem qualquer período exclusivamente dedicado ao treino.

Uma formação autodidata com base num conjunto de CD-ROM’s

Militares da marinha norte-americana em treino de navegação da equipa de quarto à ponte do USS O’KANE, DDG-77

Adicionalmente, também a formação dos oficiais de quarto à ponte na Marinha norte-americana tem revelado algumas vulnerabilidades, desde que, em 2003, foi tomada a decisão de acabar com o curso presencial de 6 meses para oficiais de quarto à ponte, substituindo-o por tutoriais em computador (computer-based training). A partir dessa altura, os oficiais recém-incorporados passaram a receber um conjunto de CD-ROM, a fim de fazerem a formação por si próprios, sob a supervisão de oficiais mais antigos dos navios onde eram colocados, originando – segundo relatos dos próprios oficiais dessa geração (como o tenente Mitch McGuffie) – falta de proficiência no desempenho de funções na ponte dos navios. Esta situação já foi parcialmente revertida, com a reintrodução de um curso presencial de 9 semanas, mas a formação em sala de aulas dos oficiais de quarto à ponte ainda se encontra aquém dos padrões pré-2003. Este quadro é, ainda, intensificado pelo facto das potencialidades das novas tecnologias de navegação contribuírem para eliminar o juízo crítico do pessoal de quarto à ponte, que, assim, se torna ultra-dependente de sistemas eletrónicos.

Além disso, não se pode esquecer que, em qualquer colisão no mar, a responsabilidade nunca é apenas de um dos navios envolvidos. Nessa ótica, a pressão dos operadores de navios mercantes para reduzir o pessoal nos seus navios também está a colocar a indústria do transporte marítimo numa situação de grande fragilidade, expondo os navios mercantes a acidentes deste tipo.

Para finalizar, retomo o título do artigo, para referir que talvez esta sucessão de acidentes marítimos corresponda a “um rude despertar”, não só para insuficiências na área da navegação e da manobra de navios, mas também para algum declínio do poder marítimo e naval norte-americano (como tem vindo a ser apontado por diversos observadores e analistas).