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Segunda 24 Jul

Navegação fluvial em Portugal - O aproveitamento dos principais rios


Rio-Douro---Barra

Introdução

As condições de navegabilidade dos rios que correm em Portugal sofreram ao longo dos séculos profundas alterações, com especial incidência no estreitamento e assoreamento dos leitos dos seus canais navegáveis. As dificuldades que sucessivamente foram colocadas à navegabilidade dos rios exigiram a intervenção do homem para ultrapassá-las, quer pela desobstrução dos principais obstáculos à navegação, quer pela construção de embarcações adequadas às condições particulares de cada rio, com o objectivo de manter activas as principais rotas fluviais que eram, à época, as vias mais adequadas e eficientes para a movimentação de mercadorias, produtos agrícolas e pessoas.

Desde tempos antigos que povos do Mediterrâneo e da costa Atlântica, ao transitarem ao longo da costa do território que agora é Portugal, entravam nos estuários dos rios e navegavam, em alguns deles, bastante para o interior, na procura de trocas comerciais. No período da romanização desenvolve-se o comércio via marítima e são trazidos para Portugal vários produtos mediterrânicos. Os rios foram as vias utilizadas para o transporte daqueles podutos para o interior, como provam as diversas evidências arqueológicas deixadas pelos muitos contactos então havidos com povos mediterrâneos, e cuja distribuição geográfica está intimamente relacionada com a navegabilidade de rios e afluentes. (1) O traçado de troços viários romanos, em paralelo a cursos fluviais perfeitamente navegáveis, como é o caso do rio Tejo, indicia o aproveitamento de práticas de navegação indígena, ancestral, e a articulação de percursos terrestres com percursos estuarino-fluviais. (1)

Os produtos agrícolas provenientes do interior foram durante séculos canalizados para os portos mais próximos pela via fluvial, a qual foi fundamental para permitir o seu escoamento, desde a origem até aos portos.

Foi assim com o rio Minho, onde a navegação era possível até Valença, porto que se manteve activo em todo o período medieval.

No rio Lima, durante o período da Idade Média, o tráfego flúvio-marítimo foi intenso até Ponte de Lima, porto fluvial localizado na confluência do rio com importantes eixos viários da época da ocupação romana.

O rio Douro foi navegado durante mais de dois milénios, entre a foz e a confluência do Tua. Esta navegação foi da maior importância para a exportação de vinho, possibilitando o seu transporte em barcos rabelo para a proximidade da foz e das rotas comerciais atlânticas.

barragemPelo rio Mondego, navegável durante séculos até Penacova, fez-se o comércio do azeite, vinho e outros produtos regionais, dada a inexistência de outras vias de comunicação locais e regionais, funcionando os portos fluviais como verdadeiros entrepostos comerciais. (2)

O rio Tejo foi a via de comunicação por excelência no período medieval, quer com o litoral, quer com zonas limítrofes. Durante séculos os produtos provenientes das Beiras e de outras regiões foram transportados para Lisboa, passando pelos portos de Abrantes e Constância, que desempenharam importante papel na movimentação das mercadorias.

Pelo rio Sado foram escoados, durante séculos, cereais, minério e metais preciosos, provenientes da região do Alto Alentejo.

O rio Mira, navegável durante séculos até Odemira, foi a via utilizada para o transporte de cortiça e cereais até à sua foz.

O rio Arade foi navegável durante séculos até Silves, antiga cidade portuária que atingiu notoriedade no período da ocupação muçulmana.

O rio Guadiana foi via natural de penetração de sucessivos povos da bacia mediterrânica: cartagineses, romanos e árabes. Durante o domínio muçulmano Mértola foi importante porto fluvial por onde eram escoados minério e produtos agrícolas do Alentejo.

Ao longo dos tempos a via marítima foi a escolhida, tendo em conta a facilidade e segurança na movimentação que propiciava, em contraste com as inúmeras dificuldades e perigos que acompanhavam uma viagem por terra, especialmente quando havia a percorrer grandes distâncias.

No século XVIII os transportes por via aquática eram ainda preferidos, tendo em conta não apenas o baixo custo das mercadorias quando transportadas desse modo, mas também a capacidade de transporte de cargas pesadas e a velocidade de movimentação, particularmente nos percursos de descida dos rios.

O tráfego de embarcações via fluvial foi da maior importância em Portugal até à segunda metade do século XIX, e manteve-se, em alguns casos, com algum significado até meados do século XX. O transporte de mercadorias viria a diminuir drasticamente a partir de finais do século XIX, primeiro com o aparecimento do caminho-de-ferro e mais tarde, já em meados do século XX, com a construção de estradas e com o incremento do transporte rodoviário.

A construção de barragens para aproveitamentos hidroeléctricos e outros, veio alterar profundamente o regime de alguns rios portugueses e melhorar as suas condições de navegabilidade.

A utilização dos rios como via de comunicação e transporte poderá constituir uma solução complementar e alternativa, na ligação com o interior do país e com Espanha, com vantagens ambientais e económicas relativamente ao modo rodoviário. A ligação dos principais portos nacionais ao interior do país poderá ser desenvolvida pela conjugação das opções disponíveis - rodovias, caminho-de-ferro e cursos navegáveis dos rios - numa perspectiva integrada de rede de transportes a nível nacional.

O factor acessibilidade que os rios navegáveis constituem deverá ser aproveitado em favor das regiões ribeirinhas, atenuando as assimetrias existentes por meio do incremento do transporte de mercadorias pela via fluvial e do desenvolvimento das várias modalidades que a actividade marítimo-turística oferece.

Importa salientar que o transporte de mercadorias via fluvial apresenta menores custos exteriores marginais, quando comparado com os modos rodoviário e ferroviário: produz menor poluição ambiental e sonora, reduz os congestionamentos de tráfego rodoviário e está menos sujeito a acidentes. Acresce que o transporte de mercadorias modo fluvial é mais barato do que o efectuado pelos modos rodoviário e ferroviário - um navio flúvio-marítimo tem uma capacidade de transporte equivalente a 100 camiões de 25 tons ou 11 composições de 11 vagões de 20 tons. (3)

Dadas as previsões de um elevado crescimento do tráfego de mercadorias nos próximos anos e reconhecendo ser insustentável o correspondente aumento de circulação automóvel por factores de ordem social, ambiental e económica, a UE tem vindo a incentivar modos alternativos de transporte, com relevância para o marítimo, o fluvial e o ferroviário. (4) Notícias recentes apontam para a possibilidade de a UE vir a taxar a circulação de viaturas de transporte de mercadorias nas estradas europeias como medida redutora de poluição.

O aproveitamento dos nossos principais rios - Minho, Douro, Mondego, Tejo, Sado e Guadiana - para fins turísticos, está longe de estar esgotado, embora no caso do rio Douro já se tenham atingido elevados níveis de qualidade, de intensidade e de diversidade de ofertas. Casos pontuais de aproveitamento turístico de vias ou troços navegáveis de outros rios são já uma realidade, se bem que em menor escala.

Em razão do exposto, consideramos ser da maior importância o aproveitamento das condições naturais dos principais rios portugueses, melhorando as condições de navegabilidade existentes, de modo a que, para além de possibilitarem a realização de actividades turísticas, desportivas e lúdicas, possam também assegurar vias alternativas ou complementares para o transporte de mercadorias em determinados troços dos seus cursos navegáveis, em segurança e em condições vantajosas.

Rio Douro

As condições de navegabilidade do rio Douro alterararam-se profundamente após a construção de cinco barragens providas de eclusas de navegação, que tornaram viável a navegação em toda a extensão do seu troço nacional. O rio proporciona actualmente uma via navegável em cerca de 210 km, disponível para a navegação marítimo-turística e de recreio. No que respeita à navegação comercial, esta realiza-s num troço de 102km, entre Porto e Régua, devido às limitações do canal navegável na zona do Tua que impedem a passagem de embarcações flúvio-marítimas de maior deslocamento - até 2500 toneladas.

A navegabilidade do rio Douro é uma realidade. No entanto o aproveitamento pleno das suas potencialidades enquanto barragem02via de transporte está longe de ter sido atingido. Este é, em nosso entender, um objectivo alcançável a curto prazo, uma vez que a via navegável oferece condições para ser utilizada mais intensamente, com regularidade, por navios e embarcações adequadas ao transporte de mercadorias, logo que asseguradas as condições na barra e removidos os obstáculos que persistem na zona do Tua. Estes navios realizariam o transporte de carga geral, cargas perigosas e mercadorias volumosas, provenientes de Leixões ou de outros portos nacionais e estrangeiros, para um complexo logístico a implantar no Pocinho, na confluência do IP2.

A partir daí as mercadorias seriam encaminhadas para o interior do país - Nordeste, Região do Douro e Beira Interior - via rodoviária, em trânsitos de muito menor extensão do que aqueles que actualmente se realizam, o que se traduziria numa redução para cerca de metade do total de quilometragem actualmente percorrida. Parte da carga seguiria via fluvial ou ferroviária até Veja Terrón, e daí para o interior de Espanha, via rodoviária e ferroviária. A implantação de um complexo logístico intermodal no Pocinho, onde confluem três modalidades de transporte - ferroviário, rodoviário e fluvial - sugerindo a complementaridade e multimodalidade dos transportes, iria certamente gerar novas actividades na zona, com o desejável envolvimento de mão-de-obra local, e assumir-se-ia como pólo dinamizador que contribuiria certamente para o desenvolvimento regional.

Esta proposta de criação de um complexo logístico, localizado a 180 km do Porto, enquadra-se na política preconizada no Livro Branco da Política Europeia de Transportes, uma vez que iria promover a intermodalidade, o transporte fluvial e a revitalização do caminho-de-ferro.

Estamos em crer que a moderna navegação comercial poderá recuperar, se não no seu todo pelo menos em parte, o transporte do vinho e de outros produtos agrícolas da região da sua origem até à foz.

Em nossa opinião deverá ser intensificada a actividade de transporte de mercadorias em toda a extensão da via navegável do Douro, tendo em conta a economia que o transporte fluvial representa em termos energéticos. O transporte intermodal, com base no transporte flúvio-marítimo, complementado com o modo rodoviário e o modo ferroviário, apresenta-se como solução alternativa viável, com vantagens económicas e ambientais relativamente ao transporte unimodal rodoviário. (5) Os avultados investimentos já realizados no Douro justificam o aproveitamento de todas as valências que o rio oferece como via de transporte.

A realidade do rio Douro é um forte incentivo e argumento válido para serem criadas ou melhoradas as condições de navegabilidade noutros rios portugueses. Para além da prática de actividades turísticas, desportivas e lúdicas nesses rios, o transporte fluvial de mercadorias em determinados troços dos rios, em segurança e em condições vantajosas, tornar-se-ia uma realidade.

Rio Tejo

O rio Tejo dispõe de boas condições naturais para ser navegável e oferece no seu curso em território nacional várias possibilidades de uso como via navegável.

barragem03A navegabilidade poderá ser conseguida, fundamentalmente, através da construção de três barragens - Almourol, Santarém (Foz do Alviela) e Muge - as quais iriam permitir ultrapassar as dificuldades que actualmente se colocam à navegação. (6)

Para permitir o trânsito de meios modernos de transporte fluvial, desde a foz até Belver, será necessária a realização de importantes obras de regularização, uma vez que as condições actuais apenas permitem a circulação de batelões de carga fluvial até à zona de Valada. (6)

O Programa Nacional de Barragens com Elevado Potencial Hidroeléctrico, anunciado pelo Governo, em Outubro de 2007, contempla a construção da barragem de Almourol, a cerca de 2,7 km a jusante da confluência do rio Zêzere. (7) Todavia a versão final do projecto, incluída no concurso público internacional de Abril de 2008, não prevê que a barragem a construir seja provida de eclusa de navegação, pelo que entendemos ser esta a derradeira oportunidade para conferir ao Tejo as condições indispensáveis para poder ser navegável. Torna-se portanto necessário incluir a eclusa de navegação na barragem a construir, mesmo que o projecto de navegabilidade não se concretize no curto prazo. Desta forma não se inviabilizará, no futuro, a navegação até Belver, com a reactivação dos antigos portos fluviais de Constância e Abrantes que foram, no passado, determinantes na movimentação de mercadorias do interior para Lisboa.

Tem-se conhecimento de estudos referentes ao transporte de carga contentorizada via fluvial desde o Porto de Lisboa para uma plataforma logística na zona de Valada. A movimentação de contentores, de e para o Porto de Lisboa, passaria a fazer-se, de forma complementar, pelo modo fluvial, com as inerentes vantagens ambientais e económicas, contribuindo para minorar as dificuldades que se colocam à movimentação dos contentores via rodoviária na área da Grande Lisboa.

As potencialidades do rio Tejo reclamam que se assumam superiormente opções que serão determinantes no seu futuro, enquanto via de transporte e fonte de energia.

Rio Arade

Actualmente é navegável na zona portuária. Para montante da ponte rodoviária só é navegável por embarcações com calado inferior a um metro, em condições favoráveis de maré.

Estão em curso acções de promoção da navegabilidade do rio especificamente para aproveitamento turístico, estando prevista a construção de um canal de navegação até Silves que permitirá o trânsito de embarcações de calado até dois metros, em qualquer condição de maré.

Rio Guadiana

O Guadiana é outro dos rios com potencialidades para ser navegável até Mértola. O melhoramento das condições de navegabilidade e de segurança da navegação, desde a foz até ao Pomarão, divulgado pelo IPTM em 2007, abre boas perspectivas para a navegação neste rio e constitui incentivo à sua utilização como via de comunicação do litoral com o interior. Encontra-se em fase de reformulação o Estudo de Impacte Ambiental respeitante ao troço do rio atrás indicado, com vista à realização das necessárias dragagens, balizagem e assinalamento marítimo.

Para montante do Pomarão o rio é navegável até Mértola, sem condicionamentos de maré, por embarcações de pequeno porte, com calado inferior a três metros. No entanto, atendendo ao facto de não existir sinalização nem balizagem e o fundo ser rochoso, a navegação requer especial precaução.

Considerações finais

A protecção do meio ambiente, o desenvolvimento sustentado e as energias renováveis estão na ordem do dia. O aproveitamento múltiplo dos rios, de forma integrada, apresenta-se como opção necessária.

A concretização de projectos que visem o aproveitamento integrado dos rios, designadamente das suas valências energéticas e de via de comunicação e transporte, apresenta-se como opção viável, e vantajosa, envolvendo empreendimentos com múltiplas utilizações e que tenham relevante interesse para várias actividades económicas. (8)

Em conclusão, somos de opinião de que os troços navegáveis dos principais rios portugueses devem ser considerados na rede de transportes a nível nacional, numa perspectiva integrada dos vários modos de transporte disponíveis e cujo emprego deve ser feito numa óptica de complementaridade, tirando partido da diversidade de valências em apreço.

Notas

(1) BLOT, Mª Luísa Pinheiro, Os Portos na origem dos Centros Urbanos. Contributos para a arqueologia das cidades marítimas e flúvio-marítimas em Porugal, IPA, Lisboa, 2003

(2) SIMÕES DIAS, F., Ó da Barca - Memória da Barca Serrana do Mondego, Município de Penacova, 2005

(3) IPTM-Delegação do Douro

(4) Henriques, André C., O Program Logístico Nacional, FER XXI, Publicação nº30, 2005,p.28

(5) SOARES, J., Desafios Intermodais e Logísticos do Transporte Marítimo, FER XXI, Publicação n.30, 2005, p.51

(6) Plano de Bacia do Tejo, Inag, Out, 1999

(7) Programa Nacional de Barragens com Elevado Potencial Hidroeléctrico, Aproveitamento Hidroeléctrico de Almourol - Anexo 9, 2007

(8) FELÍCIO, J.A., Vias Fluviais e Navegação, Cargo Edições, Lisboa, 2003, pag.23




Adriano Beça Gil
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