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Terça 17 Out

Um Rude Despertar

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 Figura 1 - USS Antietam

O título deste artigo é “roubado” ao Tenente Mitch McGuffie, da US Navy, que em janeiro de 2009 descreveu, num artigo intitulado A rude awakening, a sua experiência de dois anos como oficial de quarto à ponte de uma fragata da Royal Navy, ao abrigo de um programa de intercâmbio de oficiais. Após ter completado uma comissão de 2 anos e meio a bordo de um contratorpedeiro norte-americano da 7ª esquadra, o Tenente McGuffie pensava estar bem preparado para o intercâmbio na Royal Navy: Considerava-me um marinheiro competente, com uma boa dose de experiência em situações de ponte complexas, tais como navegação em águas restritas ou na proximidade de outros navios de grandes dimensões. Contudo ... não demorei muito a descobrir que não era o oficial de quarto à ponte experiente e capaz que pensara ser. Estava agora a ser confrontado com padrões de desempenho muito mais exigentes. Lembrei-me desse relato desencantado do Tenente McGuffie a propósito da recente onda de acidentes marítimos com navios da US Navy, que cabe aqui recordar.

        A sequência de acidentes iniciou-se em 31 de janeiro deste ano, quando o cruzador USS ANTIETAM (classe TICONDEROGA), que tinha acabado de fundear, ficou à garra e encalhou na baía de Tóquio, provocando um derrame de cerca de 4.200 litros de gasóleo. Embora ninguém tenha ficado ferido, os danos nos hélices obrigaram a uma reparação estimada em cerca de 4,2 M de dólares. Logo após a conclusão das investigações preliminares, em 1 de março, o Comandante do ANTIETAM foi exonerado por “perda de confiança” na sua capacidade de comando.

        O relatório preliminar – citado pelo sítio Stars and Stripes – apontou, entre outras, as seguintes causas para o encalhe: mau planeamento e má execução da manobra de fundear (não acautelando devidamente o vento muito fresco que se fazia sentir); insuficiente qualificação do navegador (que não estava certificado como oficial de quarto à ponte); e quase inexistência de comunicações entre a ponte e o centro de operações. O referido relatório preliminar também propôs repreensões escritas ao Oficial Imediato, ao Navegador e ao Oficial de Quarto à Ponte.

        Cerca de 3 meses depois, em 9 de maio, uma traineira sul-coreana, com cerca de 20 m de comprimento, colidiu com o cruzador USS LAKE CHAMPLAIN (classe TICONDEROGA), a meio-navio e a bombordo, perto da península Coreana. Segundo foi relatado, a visibilidade era fraca, pelo que o cruzador fez soar sons de apito e tentou

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Figura 2 - USS Lake Champlain

comunicar via rádio com a traineira, mas esta não possuía rádio, não podendo responder às chamadas do navio norte-americano. Embora não tenha havido feridos e os danos sofridos por ambos os navios tenham sido muito ligeiros, este incidente levantou muitas questões sobre como era possível uma traineira aproximar-se tão perto de um navio de guerra norte-americano. Até à data, não são conhecidos os resultados de qualquer inquérito e nenhum militar da guarnição foi destituído, como resultado do acidente.

        Um mês volvido, durante a noite de 17 de junho, ao largo da costa do Japão, um porta-contentores filipino de 29.000 ton. (ACX CRISTAL) abalroou o contratorpedeiro USS FITZGERALD (classe ARLEIGH BURKE), a estibordo, sensivelmente na zona da ponte, provocando sete mortos (encontrados em compartimentos alagados) e diversos feridos. Entre os feridos contava-se o Comandante do navio, que ficou trancado na camarinha quando esta foi atingida pela proa do porta-contentores, tendo sido evacuado de helicóptero. Além disso, o acidente provocou um alagamento significativo e danos materiais extensos nas superestruturas e em equipamentos eletrónicos do contratorpedeiro, que foram avaliados em cerca de 500 M de dólares – aproximadamente o dobro do custo da reparação do USS COLE, atingido por uma embarcação carregada de explosivos e conduzida por terroristas suicidas, em 2000, no Iémen.

        Os dados de navegação do porta-contentores (que já foram divulgados) mostram que, após a colisão, o navio voltou ao rumo inicial e assim permaneceu durante mais cerca de 30 minutos, até parar e voltar ao local do acidente, o que deixa no ar a possibilidade de o navio estar, porventura, em piloto automático.

        Feita esta referência e admitindo que os navios estariam à vista um do outro e que nenhum deles estaria desgovernado ou com capacidade de manobra reduzida, a forma como os navios colidiram indicia que o porta-contentores poderia ser navio alcançante ou que os navios poderiam estar em rumos cruzados. Não são de excluir outras possibilidades, mas essas duas serão as mais prováveis. Assim, se o porta-contentores estivesse a aproximar-se do contratorpedeiro de uma direção que ficasse mais de 22,5º para ré do través deste último (i.e. marcação a bordo do contratorpedeiro superior a 112,5º), então o porta-contentores seria navio alcançante e teria a obrigação de se afastar do caminho do FITZGERALD (regra 13 do Regulamento para Evitar Abalroamentos no Mar - RIEAM). Já no caso de o porta-contentores estar a aproximar-se do contratorpedeiro em rumos cruzados (i.e. marcação a bordo do contratorpedeiro inferior a 112,5º), então o porta-contentores teria prioridade e o FITZGERALD, por ver o outro navio por estibordo, deveria afastar‑se do caminho dele (regra 15 do RIEAM). Dessa forma, o ângulo de aproximação relativa entre os dois navios poderá ser determinante para avaliar qual o navio que tinha a obrigação de se afastar do outro, à luz do RIEAM, sendo que 1º de diferença nesse ângulo poderá fazer toda a diferença. Tudo isto, num ambiente em que o governo do navio e as condições meteo-oceanográficas podem contribuir para adensar a incerteza nas pontes dos navios.

        Não obstante, independentemente de se saber qual o navio que teria a obrigação de se afastar do outro, o RIEAM também estipula que o navio com prioridade “pode manobrar a fim de evitar o abalroamento unicamente com a sua manobra, logo que lhe pareça evidente que o navio que tem a obrigação de se afastar do seu caminho não efetua a manobra apropriada” e deve fazê-lo quando “o abalroamento não possa ser evitado unicamente pela manobra do navio sem prioridade” (regra 17 do RIEAM). Talvez por isso mesmo, um comunicado da 7ª esquadra norte-americana tenha reconhecido que “a colisão era evitável e ambos os navios demonstraram fraca capacidade marinheira”, acrescentando que “a bordo do FITZGERALD, deficiente trabalho da equipa de quarto e inadequada liderança contribuíram para a colisão”. O Deputy Chief of Naval Operations (número dois da hierarquia da US Navy), Almirante Bill Moran, confirmou isso mesmo ao afirmar que “membros da guarnição cometeram erros graves”. Consequentemente, toda a formação de comando do navio, que na US Navy é composta pelo Comandante, pelo Imediato e pelo sargento mais antigo (command master chief), foi exonerada em 18 de agosto (curiosamente, três dias antes do acidente seguinte), tendo sido também destituídos alguns oficiais subalternos e membros da equipa de quarto à ponte.

        Entretanto, em 21 de agosto, novamente à noite, um petroleiro de 30.000 ton. registado na Libéria (ALNIC MC) colidiu com o contratorpedeiro USS JOHN S. McCAIN (classe ARLEIGH BURKE). Na altura do acidente, ambos os navios estavam num Esquema de Separação de Tráfego nas aproximações ao porto de Singapura. Fontes da US Navy relataram que o contratorpedeiro teria tido uma avaria no sistema de leme principal, não sendo claro se a avaria já estaria resolvida ou se o navio já estaria a navegar pelo leme de emergência, na altura da colisão.

        Se o contratorpedeiro estivesse sem governo, então seria considerado navio desgovernado (regra 3.f. do RIEAM). Caso a avaria no leme já estivesse resolvida ou o contratorpedeiro já tivesse conseguido reverter para o leme de emergência, então seria considerado, à luz do RIEAM, um navio de propulsão mecânica a navegar (regras 3.b. e 3.i. do RIEAM). O que parece certo é que – a confirmar-se a avaria no leme no John S. McCain – essa avaria terá tido (direta ou indiretamente) um papel importante na colisão subsequente. Do acidente resultaram dez mortos e cinco feridos no JOHN S. McCAIN, que também sofreu um significativo rombo no casco, alagando cobertas, espaços de máquinas e salas de comunicações.

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Figura 3 - USS Fitzgerald regressando à base após a colisão

        Todos estes acidentes ocorreram com navios da 7ª Esquadra norte-americana, baseada em Yokosuka, no Japão, que é a Esquadra responsável pelo Índico oriental e pelo Pacífico ocidental, abarcando uma área equivalente a cerca de 124 milhões de km2 – o que corresponde a mais de 1/3 da área de todos os oceanos (aproximadamente 360 milhões de km2). Para cobrir essa área, a 7ª esquadra possui entre 50 e 70 navios atribuídos, dos quais 12, em média, estão permanentemente no mar. A sucessão de acidentes, todos nesta Esquadra, levou à exoneração, logo em 23 de agosto, do respetivo Comandante, Vice-almirante Joseph Aucoin. Não sendo comum destituir um Comandante de Esquadra por acidentes no mar, só mesmo a invulgar onda de acidentes terá levado a esta inusitada decisão, a que se seguiu, em 18 de setembro, a exoneração do Contra-almirante Comandante da respetiva Task Force e do Capitão-de-mar-e-guerra Comandante do esquadrão de contratorpedeiros. Além disso, foi decretada uma inédita “pausa operacional” de 1 a 2 dias em todas as Esquadras da US Navy, com o objetivo de rever e reavaliar procedimentos no âmbito da segurança e da condução da navegação. Cada Comandante operacional ficou com a responsabilidade de determinar o período para efetivar essa pausa, de modo a minimizar o impacto nas operações em curso. Complementarmente, foi mandada fazer uma análise a este conjunto de acidentes, com o objetivo de encontrar causas comuns e propor correções.

        É sempre arriscado especular sobre este tipo de acidentes, quando não se conhecem todos os factos. Porém, parece-me útil refletir sobre alguns aspetos estruturantes que poderão ter contribuído para esta série negativa, começando na redução do número de navios da Marinha norte-americana, que passou de 594 unidades navais em 1987, no auge da Guerra Fria, para 276 na atualidade. Com menos navios e a necessidade de aumentar os empenhamentos operacionais, a US Navy foi forçada a sacrificar o treino, particularmente nos navios da 7ª Esquadra, cuja área de responsabilidade passou a ser a região de maior prioridade estratégica após o célebre “pivot para a Ásia”, anunciado em 2011 pelo presidente Barack Obama. Nos últimos tempos, o empenhamento operacional dos navios nessa área tem-se intensificado ainda mais devido à crescente assertividade da China e da Coreia do Norte, o que obrigou a cortar no treino. Com efeito, o ciclo operacional de 24 meses dos navios da 7ª esquadra tem compreendido 8 meses de manutenção (33%), seguidos de 16 meses de disponibilidade (67%), sem qualquer período exclusivamente dedicado ao treino.

        Adicionalmente, também a formação dos Oficiais de Quarto à Ponte na Marinha norte-americana tem revelado algumas vulnerabilidades, desde que, em 2003, foi tomada a decisão de acabar com o curso presencial de 6 meses para Oficiais de Quarto à Ponte, substituindo-o por tutoriais em computador (computer-based training). A partir dessa altura, os oficiais recém-incorporados passaram a receber um conjunto de CD-ROM’s, a fim de fazerem a formação por si próprios, sob a supervisão de oficiais mais antigos dos navios onde eram colocados, originando – segundo relatos dos próprios oficiais dessa geração (como o Tenente Mitch McGuffie) – falta de proficiência no desempenho de funções na ponte dos navios. Esta situação já foi parcialmente revertida, com a reintrodução de um curso presencial de 9 semanas, mas a formação em sala de aulas dos Oficiais de

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Figura 4 - USS John S  McCain após a colisão

Quarto à Ponte ainda se encontra aquém dos padrões pré-2003. Este quadro, é ainda intensificado pelo facto das potencialidades das novas tecnologias de navegação poderem levar os navegantes a descurar a formação e o treino, contribuindo para eliminar o juízo crítico do pessoal de quarto à ponte, que, assim, se torna ultra-dependente de sistemas eletrónicos.

        Além disso, importa não esquecer que, em qualquer colisão no mar, a responsabilidade nunca é apenas de um dos navios envolvidos. Nessa ótica, a pressão dos operadores de navios mercantes para reduzir o pessoal nos seus navios também está a colocar a indústria do transporte marítimo numa situação de grande fragilidade, expondo os navios mercantes a acidentes deste tipo.

        Importa referir, ainda, que têm surgido especulações sobre a possibilidade destes acidentes estarem relacionados com ataques cibernéticos ou com guerra eletrónica. Contudo, apesar da suscetibilidade das redes de dados e dos sistemas de comunicações dos navios a ciberataques e apesar da vulnerabilidade do GPS a empastelamento ou mistificação, não há indícios de que tal tenha acontecido em qualquer um destes casos.

        Para finalizar, retomo o título do artigo, para referir que talvez esta sucessão de acidentes marítimos corresponda a “um rude despertar”, não só para insuficiências na área da navegação e da manobra de navios, mas também para algum declínio do poder marítimo e naval norte-americano, como tem vindo a ser apontado por diversos observadores e analistas.

Por Nuno Sardinha Monteiro - Capitão-de-mar-e-guerra

 


 

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