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Quarta 24 Maio

Vessel Traffic Services (VTS) e o controlo do tráfego marítimo


Introdução

Os desafios que se põem aos Estados ribeirinhos e as ameaças que tiram partido do mar ou que o ameaçam têm aumentado significativamente nos últimos anos. Essas ameaças apresentam-se de diferentes formas, entre as quais, terrorismo, pirataria, proliferação de armamento, narcotráfico, tráfico de seres humanos, imigração ilegal e movimentos migratórios, depredação de recursos vivos e não vivos, poluição do mar e outras agressões ao ambiente marinho.

Para fazer face a estes desafios e ameaças, os Estados costeiros têm vindo a aumentar os sistemas e os mecanismos que lhes permitam conhecer cada vez melhor o espaço marítimo envolvente. Procura-se, dessa forma, caracterizar os fluxos de tráfego e as actividades desenvolvidas nos espaços marítimos, já que só poderemos identificar o que é ilegal se tivermos um conhecimento profundo do que é rotina.

Entre estes sistemas que têm permitido aos Estados incrementar a monitorização sobre as suas águas, merecem particular destaque os Vessel Traffic Services (VTS), até por terem sido os primeiros sistemas desenvolvidos com este propósito.

História e finalidades

A partir de meados do século passado, os Estados ribeirinhos foram sentindo a necessidade de instalar sistemas de monitorização do tráfego marítimo, capazes de aconselhar os navios, sobretudo em situações de risco potencial, procurando dessa forma melhorar a segurança da navegação em águas costeiras e nas aproximações portuárias e evitar acidentes marítimos. O primeiro radar com este propósito foi instalado em Liverpool (Reino Unido), em 1948, e dois anos depois surgiu o primeiro sistema de radares de monitorização portuária, já com uma configuração mais aproximada dos actuais VTS, em Long Beach (Califórnia, EUA).

O valor destes sistemas - baseados em radares de vigilância - para a segurança da navegação foi primeiramente reconhecido pela Organização Marítima Internacional (OMI) numa resolução datada de 1968. No entanto, à medida que a tecnologia evoluía e o equipamento de monitorização de tráfego marítimo se tornava mais sofisticado, começou a notar-se a necessidade de linhas orientadoras claras que normalizassem os procedimentos adoptados pelo mundo fora. Uma das questões em que era necessária alguma clarificação tinha a ver com o esclarecimento da capacidade do VTS determinar rumos, velocidades ou outras ordens ao comandante de um navio.

Em 1985, a OMI adoptou uma resolução (revista em 1997)[1] que, entre outros aspectos, esclareceu que as decisões relacionadas com a condução da navegação e com a manobra do navio continuavam a pertencer ao respectivo comandante.

De acordo com essa resolução, os VTS são serviços implementados por uma autoridade competente, com os objectivos de melhorar a segurança e a eficiência do tráfego de navios e de proteger o meio ambiente. Os VTS deverão ter a capacidade de interagir com os navios e de responder a situações anormais de tráfego marítimo que se possam desenvolver na área.

Tipicamente, os VTS providenciam um ou mais de entre os seguintes serviços:

  • Serviço de informação, destinado a assegurar que a informação essencial à navegação do navio é disponibilizada, em tempo, a bordo dos navios. Este serviço consiste, normalmente, na radiodifusão de informação relevante[2] em momentos pré-definidos, sempre que considerado necessário pelo operador VTS ou a pedido de um navio;
  • Serviço de assistência à navegação, com o objectivo de apoiar um navio, na sua condução da navegação e manobra. Este serviço é especialmente importante em condições meteorológicas adversas ou em caso de avaria no navio, sendo, normalmente, fornecido a pedido do próprio navio;
  • Serviço de organização do tráfego, para evitar o desenvolvimento de situações de tráfego marítimo perigosas e para garantir o movimento safo e eficiente de navios na área.

Habitualmente, os VTS portuários têm capacidade para proporcionar todos estes serviços, enquanto os VTS costeirosAutomatic Identification System (AIS) (que tiram partido da informação radiodifundida pelos equipamentos AIS de bordo para ajudar a esclarecer o panorama de superfície). apenas disponibilizam um serviço de informação. De qualquer maneira, tanto uns como outros são geralmente constituídos por sistemas de comunicações (para trocar informação com os navios), por redes de radares (que permitem monitorizar o tráfego marítimo), por sistemas de azimutagem (para localização de navios) e, também, por trans-receptores do

O VTS nacional

Com todas estas valências, rapidamente os Estados costeiros perceberam as inúmeras potencialidades dos VTS em termos de segurança e defesa e de apoio ao exercício da autoridade do Estado no mar. Isso levou a que boa parte dos países tenha colocado os seus VTS na alçada das respectivas guardas costeiras ou marinhas de guerra. Em Portugal, o VTS costeiro, que começou a funcionar em 2 de Janeiro de 2008[3], está na alçada do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P. (IPTM, IP), que tem a função de autoridade nacional de controlo do tráfego marítimo[4] e opera, para o efeito, o Centro de Controlo de Tráfego Marítimo Costeiro. De qualquer maneira, o panorama do VTS costeiro é disponibilizado no Centro de Operações Marítimas (COMAR) da Marinha, localizado no Comando Naval, que assim beneficia dessa ferramenta para a condução de missões de combate à criminalidade por via marítima e ao tráfico de estupefacientes, de salvaguarda da vida humana no mar e de defesa e preservação do meio marinho - exercidas no quadro do Sistema de Autoridade Marítima.

O VTS de Portugal continental[5] é constituído por:

-          um sub-sistema portuário, que agrega os vários VTS portuários, alguns operados pelas administrações dos portos respectivos e outros da responsabilidade do IPTM, IP e

-          um sub-sistema costeiro, que cobre toda a área que se estende até uma distância de aproximadamente 50 milhas de costa continental e cuja operação compete ao IPTM, IP.

 

No âmbito do sub-sistema portuário, as administrações dos portos de Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines instalaram, já há alguns anos, os respectivos VTS. Os VTS portuários para os restantes 5 portos comerciais (Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz, Portimão e Faro / Olhão) foram incluídos no projecto e no concurso relativos ao VTS costeiro[6].

 

O sub-sistema costeiro do VTS nacional é constituído por:

  • 8 radares costeiros de longo alcance (que asseguram a cobertura das áreas até cerca de 50 milhas de costa e dos Esquemas de Separação de Tráfego nacionais), localizados em Serra da Arga, Serra da Freita, Serra dos Candeeiros, Monte Funchal, Picoto, Fóia, Monte do Vale e Monte Figo;
  • 11 estações radiogoniométricas em VHF (para azimutar comunicações rádio em VHF), localizadas em Serra da Arga, Viana do Castelo, Serra da Freita, Aveiro, Figueira da Foz, Serra dos Candeeiros, Monte Funchal, Achada, Fóia, Ponta do Altar e Monte Figo;
  • 11 estações de comunicações de voz em VHF, co-localizadas com as estações radiogoniométricas em VHF;
  • 11 trans-receptores AIS (que possibilitam a fusão dos dados recebidos via AIS com a informação radar), também co-localizados com as estações radiogoniométricas em VHF.

VTS-SITE

 

Figura 1 - Componentes do VTS nacional (Fonte: IPTM, IP)

Todos os equipamentos acima referidos estão interligados através de uma rede de comunicações que assegura o transporte de dados entre os respectivos locais e os 2 centros de controlo: o Centro Principal de Coordenação e Controlo de Tráfego Marítimo, em Paço de Arcos, e o Centro Secundário de Coordenação e Controlo de Tráfego Marítimo, em Ferragudo.

Tal como acontece nos outros países, o VTS costeiro nacional possui funcionalidades importantes no âmbito da segurança, entendida em sentido lato. No entanto, importa sublinhar que o objectivo principal do VTS nacional é a segurança do tráfego marítimo, estando em curso a instalação, em Portugal, de um outro sistema vocacionado para a segurança interna e aduaneira: o Sistema Integrado de Vigilância, Comando e Controlo (SIVICC), que será operado pela Unidade de Controlo Costeiro da GNR[7] e que complementará as capacidades do VTS costeiro para garantir uma cobertura mais eficaz e de melhor discriminação até cerca de 50 km de costa (aproximadamente 27 milhas náuticas).

Conclusão

Os VTS ilustram o controlo cada vez mais apertado exercido sobre a navegação, mercante e não só, que passa também pelo desenvolvimento de normas jurídicas e outros mecanismos legais cada vez mais restritivos. Esse controlosecurity e de safety, mas também garantir um conhecimento tão completo quanto possível das actividades que têm lugar nos espaços marítimos sob jurisdição ou soberania do Estado ribeirinho, de modo a salvaguardar os interesses nacionais, não só na defesa dos direitos soberanos, mas também na afirmação, no quadro internacional, das responsabilidades nacionais para a manutenção da estabilidade em que assenta a economia globalizada dos nossos dias. visa, não só incrementar a segurança, nas suas vertentes de

Curiosamente, pode dizer-se que estão a ser aplicadas pela navegação marítima as práticas e os procedimentos que são tradição no tráfego aéreo. De facto, logo em 1950 a International Civil Aviation Organisation (ICAO) definiu os sistemas e serviços necessários à operação segura e eficiente do tráfego aéreo em todo o mundo e especificou os requisitos a que o Air Traffic Control (ATC) deveria obedecer. Concretamente, é atribuição dos ATC determinar a posição relativa dos aviões, uns em relação aos outros, e difundir informação destinada a evitar colisões entre os aviões sob seu controlo e a permitir a manutenção de um fluxo de tráfego ordeiro.

No âmbito da navegação marítima, ainda se está longe de um controlo tão apertado, mas sistemas como o VTS, bem como o AIS e o Long Range Identification and Tracking of ships (LRIT), são um passo no sentido de aproximar a gestão e acompanhamento do tráfego marítimo aos princípios do controlo de tráfego aéreo.

Essa aproximação verifica-se também da parte da navegação aérea, em que se tem assistido a um aumento da flexibilidade dos pilotos e a uma diminuição do controlo exercido nos aviões pelos controladores de terra. Em grande medida, isso deve-se à instalação nos aviões de equipamentos mais modernos de navegação, de comunicações e de vigilância, que estão a permitir reduzir a dependência dos pilotos relativamente aos controladores terrestres. Os controladores poderão, eventualmente, evoluir para uma situação em que apenas seguirão os voos, intervindo somente se e quando anteciparem um possível problema.

No entanto, existe uma diferença importante entre os sistemas de gestão de tráfego marítimo e os sistemas de controlo do tráfego aéreo, a qual tem a ver com a responsabilidade do comandante. No mar, o comandante é sempre o único responsável pela navegação e manobra do seu navio, ao passo que no ar existe uma distribuição de responsabilidades, entre os pilotos e os controladores, cabendo a estes últimos a responsabilidade por assegurar a separação segura entre as rotas dos vários aéreos sob seu controlo.

De qualquer forma, é inegável que se tem assistido a uma "intrusão" na esfera de competências dos comandantes dos navios mercantes (e outros), havendo mesmo quem considere estar a ser posto em causa o secular princípio da liberdade de navegação nos mares de todo o planeta. Este conceito remonta aos começos do séc. XVII quando o eminente jurista holandês Hugo Grotius[8] publicou o seu livro De mare Liberum em que defendia que o mar era território internacional e que todos eram livres de o usar, sem restrições.

O desenvolvimento deste princípio estava intimamente ligado à tentativa dos holandeses quebrarem os monopólios comerciais marítimos de Portugal, Espanha e Inglaterra, e, de facto, o conceito do mare liberum impôs-se, vindo a dar lugar - cerca de um século depois - à criação do mar territorial (correspondendo, inicialmente, à distância de um tiro de canhão[9]) e, posteriormente, de todo o edifício legal do moderno direito marítimo internacional.

VTS-Hugo-Grotius-SITE

Figura 2 - Hugo Grotius

Hoje em dia a liberdade de navegação está de novo condicionada, embora a monitorização da posição dos navios não contrarie, por si só, tal princípio, pois, de facto, o comandante mantém a prerrogativa de escolher a rota que entender para a sua viagem. No entanto, o facto de os VTS permitirem conhecer a posição de todos os navios que se encontrem até uma distância de aproximadamente 50 milhas de costa, confere aos Estados ribeirinhos uma capacidade para antecipar possíveis problemas e para prevenir e combater ilícitos marítimos de uma forma nunca antes imaginável.

Referências

Diário da República, I série - N.º 83 - 30 de Abril de 2007, Portaria n.º 544/2007, de 30 de Abril

Diário da República, II série - N.º 89 - 9 de Maio de 2006, Ministérios da Administração Interna e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Despacho Conjunto n.º 386/2006

Gouveia, José A. V. e Soares, Carlos Guedes, Perspectivas de implementação do sistema de identificação e seguimento de navios a longa distância, X Jornadas Técnicas de Engenharia Naval, Instituto Superior Técnico, 21/22 de Novembro de 2006

Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, Apresentação "Projecto VTS - a sua relação com outros instrumentos de segurança marítima", 5 de Junho de 2005

Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, Apresentação "Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo (VTS) no continente", 27 de Dezembro de 2006

International Maritime Organization, Resolution A.857(29) - "Guidelines for Vessel Traffic Services", 27 November 1997

International Maritime Organization, Resolution MSC.74(69), Annex 3 - "Recommendation on performance standards for an Universal Automatic Identification System (AIS)", 12 May 1998

Monteiro, Nuno Sardinha, "Gestão do Tráfego Marítimo e Aéreo", Anais do Clube Militar Naval", Jan. / Mar. 1999 (Ano CXXIX)

Monteiro, Nuno Sardinha, "Contributos do Instituto Hidrográfico para a optimização dos VTS", Revista de Marinha, Nº 900, Fev. / Mar. 2001

Monteiro, Nuno Sardinha, "O futuro da cartografia náutica e do controlo de tráfego marítimo em Portugal", Boletim da Sociedade de Geografia de Lisboa, Série 120ª - N.os 1-12, Janeiro-Dezembro 2002



[1] International Maritime Organization, Resolution A.857(29) - "Guidelines for Vessel Traffic Services", 27 November 1997.

[2] Por exemplo: relatos de posição, identificação e intenções de navios, condições meteorológicas, perigos para a navegação ou outra informação que possa influenciar o trânsito de navios.

[3] O VTS costeiro nacional funcionou a título experimental até 1 de Maio de 2008, ficando completamente operacional a partir dessa data.

[4] Diário da República, I série - N.º 83 - 30 de Abril de 2007, Portaria n.º 544/2007, de 30 de Abril, Anexo, art. 6.º, n.º 1, al. m).

[5] O IPTM, IP tem prevista a instalação de VTS nos Açores e na Madeira, mas esses projectos ainda não avançaram.

[6] Para o efeito, foram instalados 8 radares portuários de curto alcance em Viana do Castelo (1 radar), Aveiro (3 radares), Figueira da Foz (2 radares), Ponta do Altar, para cobertura de Portimão (1 radar) e Ilha do Farol, para cobertura de Faro e Olhão (1 radar).

[7] Diário da República, II série - N.º 89 - 9 de Maio de 2006, Ministérios da Administração Interna e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Despacho Conjunto n.º 386/2006

[8] Brilhante jurista holandês (1583-1645), também conhecido como Hugo Grócio ou Hugo de Groot, que lançou as bases do direito internacional e do direito natural.

[9] Mais tarde adoptou-se a distância de 3 milhas, que viria a dar lugar às 12 milhas, ainda hoje adoptadas como limite para o mar territorial.



Orlando Themes De Oliveira
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Comentários 

 
#1 2012-03-05 21:31
É realmente importante controlar de algum modo o tráfego marítimo e eu vejo o assunto em relação á nossa soberania enfim da segurança em geral ... mas penso que o controlo em exagero pode e está a trazer um mal estar,afinal somos um povo de navegadores ou somos agora um povo de ratos de escritório preocupados nos ílicitos?? é o que me parece que acontece ... basta ver a actuação exagerada do controle ás pequenas embarcações por parte da polícia marítima e marinha de guerra que procuram todo o pormenor para aplicar de forma implacável coimas exageradas que nada têm a ver por vezes com a segurança .... retiram qualquer vontade de aventura ...
"come síl s'agit des bandits" diziam em surdina uns françeses que se divertiam a pescar numa embarcação que foi abordada pela marinha de guerra....quero com isto dizer que houve muita gente que virou costas ao mar ... porque afinal o mar tem dono (Estado) que acha que tem que retirar o máximo proveito monetário mesmo atropelando toda a gente ... não quero com isto dizer que não haja ílicitos e que eles não sejam punidos ... mas é um exagero e acho até premitam-me a expressão ... doentio ... vemos que somos controlados por pessoas que só vêm números e por vezes de mar não percebem nada ...

Agora onde está o espírito de aventura??
com tanta burocracia tanta papelada e certificados e cartas e preços exorbitantes que até chateia.

Me parece neste momento que ter um barco por si só é uma aventura mesmo esteja ele parado no porto de abrigo.

Eu também sei que o que eu estou a escrever não vai servir para nada, porque tenho a noção que uma voz sózinha não chega a lado nenhum.
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