Em 2011, eu e o meu companheiro de mergulho, José Marques, formámos a equipa de mergulho técnico “In-Silence”, e tínhamos como objetivo principal explorar e divulgar naufrágios na costa portuguesa. O processo de pesquisa levou-nos, muitas vezes, a conversar com pessoas ligadas ao mar.  Numa dessas conversas com o meu amigo Pedro Gomes, da Madeira, veio à baila o acidente de avião da SATA (S.A. de Transport Aérien) em dezembro de 1977.

O avião era um SE 210 Caravelle, que foi o primeiro avião comercial a jato de curto/médio curso, produzido pela empresa francesa Sud Aviation, e que na época era bastante popular. O Caravelle foi importante ao ser a primeira aeronave com os dois motores montados na parte traseira da fuselagem, deixando as asas completamente livres.

Na altura, o trágico acidente, que ocorreu na noite de 18 de dezembro de 1977, teve um impacto grande na Madeira devido ao envolvimento, tanto das autoridades, como de populares, no salvamento dos acidentados.  Dos seus 57 ocupantes, resultaram 19 mortes, 17 desaparecidos e 21 sobreviventes; 17 passageiros e 4 tripulantes. Esse ano de 1977 foi um ano negro para a Madeira no que diz respeito a acidentes aéreos pois, cerca de um mês antes, a 19 de novembro, tinha ocorrido o acidente da TAP com um Boeing 727, com o trágico número de 131 mortes.

Pedro Gomes conta-nos que ao largo do Porto Novo, no enfiamento da pista 06, encontrou um relevo fora do normal na quota dos 105 m de profundidade. Para além disso, tínhamos também relatos de pescadores a dizer que, por vezes, as redes de pesca ficavam presas e traziam pequenos pedaços metálicos, quando arrastadas. Estes relatos despertaram a nossa curiosidade e resolvemos começar a investigar a história. Consultando o site da GPIAAF, encontrámos o relatório do acidente da aeronave da SATA com a matrícula HB-ICK.  No relatório, uma das informações que consta é a suposta trajetória que o avião fez à aproximação do aeroporto da Madeira.  Na época, a pista era muito curta, com cerca de 1.600 m, com sinalização precária e, como se não chegasse, frequentemente assolada por ventos fortes. O que fazia e faz ainda hoje ser um dos aeroportos do mundo mais complicados para aterrar, apesar da pista ter sofrido grandes remodelações, em especial no comprimento que passou a ter 2.871 m.

Confrontando a informação das coordenadas do afundamento da aeronave relatadas no relatório da GPIAFF (como prováveis), com os relatos e a informação que Pedro Gomes tinha, achámos que tínhamos probabilidades de encontrar a aeronave afundada.

Assim, em outubro de 2011, teve lugar a primeira de duas expedições que iríamos fazer à Madeira.

A logística que uma expedição destas exige é relativamente grande; primeiro tivemos que garantir o apoio logístico em termos de embarcações e instalações, e isso foi garantido pela Estação de Biologia Marinha e pelo Clube Naval do Funchal. Tivemos ainda de obter autorização das autoridades locais, em particular da Capitania do Porto, garantindo um plano de emergência no caso de algum incidente de mergulho. No que diz respeito a equipamento, tivemos de levar connosco tudo, desde garrafas, reguladores, misturas respiratórias próprias para as profundidades a que planeávamos mergulhar e ainda o equipamento de vídeo/foto. No total, por cada expedição, foram despachados cerca de 800 Kg de equipamento para dois mergulhadores.

Os mergulhos planeados eram na cota do 100 – 110 m e com tempo de fundo de trinta minutos, o que significava que o tempo total do nosso mergulho iria atingir cerca de quatro horas no total. Neste tipo de mergulhos, devido à sua complexidade, não mergulhamos com sistemas convencionais (circuito aberto, garrafas), nem com ar comprimido. Os mergulhos são feitos com rebreathers CCR, circuitos fechados, e com misturas respiratórias com baixas percentagens de oxigénio e altas percentagens de hélio (trimix ou heliox, dependendo dos perfis de mergulho), para evitar a doença das profundidades (narcose). A vantagem destes sistemas CCR, é de fazerem a reciclagem do gás que respiramos, permitindo por isso ficarmos mais tempo debaixo de água e em segurança.  Para além dos sistemas CCR, utilizámos também garrafas convencionais como backup que levámos connosco, bem como algumas colocadas ao longo do cabo de descida. Não esquecemos, também, a existência de mergulhadores de apoio/prevenção.

Outubro foi o mês escolhido para a expedição. Uma vez na Madeira, a primeira coisa a fazer foi verificar se todo o equipamento estava em condições e fazer um mergulho de teste. Depois de tudo verificado, inclusive as condições meteorológicas, avançámos para o nosso primeiro mergulho. Saímos cedo do Clube Naval, com duas embarcações em direção ao local que tínhamos como referência. Com mar calmo e as embarcações estabilizadas, começámos a equipar-nos. Enquanto nos equipávamos, verificámos que estávamos precisamente por baixo da trajetória que os aviões fazem para aterrar na pista 06, o que me levou a pensar que, se calhar, estaríamos no local certo.

Entrámos no azul do mar da Madeira e, à medida que fomos descendo, o azul foi se tornando mais profundo, com a visibilidade a reduzir um pouco, mas mesmo assim tínhamos cerca de 20 m de visibilidade. A descida foi relativamente rápida, 50, 70 m e nada. Por volta dos 80 m, começou a ver-se um vulto em forma cónica, no fundo. O primeiro pensamento foi “parece a silhueta de uma rocha”, ou seja, tudo menos um destroço de avião, mas à medida que se foi descendo a imagem, foi-se definindo e, na cota dos 90 m, eis que se forma a imagem da cauda de um avião, em perfeitas condições, incrustada de corais. A nossa reação foi de espanto. Depois de 35 anos, tínhamos dado com o avião e, aparentemente, em boas condições!

Com a aproximação à cauda, fomos brindados com todo o avião praticamente intacto, pelo menos até onde a visibilidade nos permitia ver. A aeronave parecia que tinha aterrado em perfeitas condições no leito do mar, pois encontrava-se de barriga no leito de areia.

Depois de explorarmos a cauda, fomos avançando pela fuselagem do avião. Logo junto à cauda encontravam-se os dois motores Pratt & Whitney JT8D-7, um de cada lado da fuselagem, em perfeitas condições.

O Caravelle era um avião com 31 m de comprimento e 34 m de envergadura.  Depois de passarmos os motores, nadámos ao logo da fuselagem ao nível das famosas janelas em forma de gota, uma característica do Caravelle. À medida que íamos avançando, notámos, ao nível das janelas, uma faixa vermelha um pouco esbatida que nos levava até às asas. A asas encontravam-se em perfeito estado, unicamente com corais incrustados na fuselagem e, para nossa surpresa, encontrámos o trem de aterragem aberto intacto, ou seja, em posição de aterragem. Permitiu-nos, assim, passar por baixo do avião e verificar se existiam danos na barriga da aeronave. Do que pudemos verificar parecia que o avião tinha amarado com alguma suavidade. Avançámos mais um pouco, em direção ao cockpit, e duas janelas depois das asas, encontrámos a fuselagem do avião quebrada. Tudo daí para a frente tinha desaparecido. Significava que o cockpit e a porta de embarque da frente da aeronave, com a violência do impacto na água, se tinham soltado durante a amaragem, separando-se do resto e afundando-se noutra posição.

Nesta primeira expedição, não encontrámos a restante parte do avião.  No entanto, tivemos oportunidade de fazer uma pequena penetração no interior do avião, que nos permitiu ver o estado do interior do habitáculo, bancos, cortinas, cintos de segurança. Na época, neste tipo de avião, os cintos de segurança eram em forma de estrela, algo que mais tarde veio a ser substituído pelos atuais sistemas bastante mais simples de abrir. Aliás o sistema de cintos em estrela, foi uma das causas de afogamento de alguns passageiros do acidente do avião da SATA, pelo facto de terem entrado em pânico e não conseguirem soltar-se dos cintos.

Nesta primeira expedição, realizámos quatro mergulhos no total, tendo recolhido imagens de vídeo e fotografias. No total fizemos cerca de doze horas de mergulho por mergulhador, contando com os tempos de fundo e de descompressão. Tudo indicava que estávamos perante o avião da SATA, pois o modelo era um Caravelle, sem dúvidas, e a cor e a faixa também faziam o match com as características dos aviões da SATA na época.

No entanto, havia algo que não batia certo. Nos relatórios do acidente era referido que a fuselagem do avião tinha ficado com alguns buracos, e que a estrutura não se tinha mantido tão intacta como aquela que tínhamos visto.

Já em Lisboa, ao analisar as imagens com mais detalhe, houve um pormenor que não nos tínhamos apercebido até então, por estar muito esbatida e envolta em corais: no topo da cauda, junto ao leme, vimos duas faixas de cores, uma amarela e outra vermelha. O avião da SATA, em particular na cauda, era completamente vermelho. Algo não estava certo!

Resolvemos fazer uma segunda expedição que veio a acontecer em maio de 2013. A primeira coisa que se fez foi ir ao jornal “Diário de Notícias da Madeira” consultar os arquivos da época para ver se encontrávamos algo. E assim foi, depois de uma tarde nos arquivos micro fotografados, encontrámos nas edições de 5 e 6 de março de 1973, pequenos artigos, cerca de um terço de página, reportando o acidente de um avião da AVIACO. Sobre este acidente, não encontrámos grande documentação e pouco sabemos. Nesse dia 5 de março, deveria haver um voo de regresso a Madrid da companhia aérea IBERIA. No entanto, o avião que iria fazer esse voo, aparentemente, teve uma avaria no trem de aterragem. Assim sendo, a companhia aérea providenciou um avião de substituição, vindo de Madrid, para recolher os passageiros na Madeira. Do acidente sabe-se que pelas 00h35, o Comandante do avião teve autorização de aterragem na pista 06. Durante a aproximação à pista, a aeronave perdeu altitude e acabou por desaparecer. Dois rebocadores e uma lancha da Corporação de Pilotos efetuaram buscas ao longo da faixa litoral, tentando encontrar algum vestígio da aeronave, mas nada encontraram. Do acidente resultou que toda a tripulação foi dada como desaparecida, Comandante, Co-piloto e Inspetor de voo.

A frota da AVIACO tinha como cor base o branco, com uma lista azul ao nível das janelas, e na cauda havia um “A” estilizado, também em tons de azul. Havia ainda umas listas vermelhas e amarelas simbolizando a bandeira espanhola, no topo da cauda.

Nesta segunda expedição fizemos mais quatro mergulhos. Verificámos, com detalhe, as misteriosas listas na cauda, bem como a lista ao longo da fuselagem. Não houve dúvidas, na cauda era definitivamente a bandeira espanhola. Mas a lista vermelha ao longo da fuselagem não fazia sentido, devia ser azul.

Depois de mais umas pesquisas, desvendámos, finalmente, o mistério. Encontrámos uma imagem do Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R da AVIACO, com matrícula EC-BID; verificámos que as cores que ostentava incluíam uma faixa vermelha ao longo da fuselagem, muito semelhante à do avião da SATA. O motivo deste avião ter uma imagem visual diferente era estar ao serviço da IBERIA e, como sabemos, as cores da IBERIA são o vermelho. Estava descoberto o mistério da faixa vermelha e da bandeira espanhola na cauda!

No terceiro mergulho da expedição, a visibilidade estava realmente extraordinária. Nesse dia, fomos fazer umas imagens na final da asa direita e, ao olharmos, pareceu-nos ver uma sombra. Nesta altura, ainda estava por encontrar cerca de ¼ do avião, basicamente o cockpit, a porta dianteira e um pouco da fuselagem com 2 a 3 janelas. Decidimos avançar para a sombra e … valeu a pena, pois encontrámos mais uma parte, a fuselagem que ligava as asas até à porta de embarque dianteira. Estava em perfeitas condições, podíamos ver a porta de embarque com o manipulo de abertura em posição de fechada. Foi mais uma peça para o nosso puzzle, ficava assim a faltar apenas o cockpit.

Ambos os acidentes tiveram um final trágico, e tiveram também uma série de coincidências. Ambos iam aterrar na pista 06 e efetuaram uma aproximação em circlings, de noite, sobre a água, em zonas não iluminadas. Tais circlings necessitam duma rígida observação dos procedimentos de aproximação, que, por algum motivo, falharam em ambos os casos. Devido a erro de cálculo, a velocidade e a altitude de aproximação em ambos os casos foram mal calculadas e a partir daí, já não foi possível recuperar a aeronave. O Sud Aviation SE-210 Caravelle, apesar de na época ser considerado bastante inovador, tinha alguns problemas e um destes era que, depois de atingir uma determinada altitude e velocidade, já não ser possível recuperar.

O acidente deste avião passou quase despercebido, infelizmente. Talvez, se se tivesse tido mais atenção às condições precárias que o aeroporto da Madeira oferecia na altura, os acidentes de 1977 da SATA e da TAP não tivessem ocorrido.

O aeroporto da Madeira ainda hoje é um dos aeroportos mais difíceis de operar devido às limitações da sua pista, que não permite o mínimo erro por parte dos pilotos, e ainda devido às condições meteorológicas, em especial os ventos fortes. Eu próprio tive a experiência de, em agosto de 1977, aterrar no aeroporto da Madeira, precisamente no avião SACADURA CABRAL (TAP), que veio a ter o acidente em novembro, e a aterragem na pista de 1.600 m foi simplesmente alucinante; assim que se tocava na pista, o avião tinha que travar com tudo, reverse do motor e travões a fundo, não havia margem para o mais pequeno erro; era intimidador!

Voltando ao nosso avião, até à data não houve oportunidade de realizar mais nenhuma expedição. Não que não houvesse vontade, mas porque os meios agora necessários para encontrar o cockpit do avião da AVIACO iriam exigir sistemas de rastreamento, tais como um sonar de varrimento lateral, e isso envolve um dispêndio monetário fora do nosso alcance, pois somos uns meros apaixonados destas coisas.

Quanto ao avião da SATA, temos uma ideia de onde poderá estar, mas possivelmente já só estará ao alcance de um ROV submarino devido à profundidade; mais uma vez teríamos de verificar com os meios adequados.