N.R. Publicado na edição impressa nº 1018, a páginas 21-23, o texto “A importância económica dos portos”, do nosso prestigiado colaborador José Augusto Felício, foi o escolhido para receber uma Menção Honrosa do Prémio Maurício de Oliveira do ano 2020. O prémio foi atribuído por unanimidade do júri designado anualmente e presidido pelo Presidente do Conselho Editorial. Para esta distinção foi considerado o interesse para a compreensão do papel dos portos na economia de um país. O autor, que há muito se dedica a este tema, aborda um quadro muito completo sobre os benefícios económicos através dos efeitos diretos e indiretos induzidos, assim como os eventuais desvios da riqueza criada nas regiões.

Para os países em desenvolvimento é vital a necessidade de melhorar continuamente a qualidade das infraestruturas portuárias… 

Enquadramento

Para os países da UE-28, no período 1990-2016, as infraestruturas de transporte, estradas, vias navegáveis ​​interiores, marítimas e aéreas, influenciaram de forma positiva o produto interno bruto per capita (GDPC) e de forma negativa no caso do transporte ferroviário[1]. Os investimentos em infraestruturas de transporte, apresentam efeitos positivos no crescimento económico de todos os tipos de transporte, exceto nas vias fluviais. Além disso, as emissões de CO2 de todos os tipos de transporte, ao lado de outros poluentes atmosféricos específicos, afetam negativamente o GDPC.

No período de 2007 a 2014, a qualidade das infraestruturas portuárias, os processos de desembaraço aduaneiro, o tempo de exportação e a conectividade marítima, suportaram as exportações de mercadorias dos países, existindo uma relação significativa entre as exportações de mercadorias e a taxa de câmbio oficial, índice de preços no consumidor e produto interno bruto, exceto com o custo de exportação[2].

O investimento na melhoria da qualidade da infraestrutura portuária, por efeito da ação do comércio marítimo, contribui para o desenvolvimento da economia devido aos impactos económicos da qualidade da infraestrutura portuária no desempenho logístico[3]. Para os países em desenvolvimento é vital a necessidade de melhorar continuamente a qualidade das infraestruturas portuárias, pois contribui para um melhor desempenho logístico, levando ao aumento do comércio marítimo e ao crescimento económico. No entanto, essa relação enfraquece à medida que os países em desenvolvimento se tornam mais ricos. Estes são alguns exemplos da importância económica das infraestruturas portuárias e dos portos.

O porto é uma infraestrutura exigente, capital intensiva, que catalisa o desenvolvimento portuário e o comércio intimamente relacionados…

Portos e sistemas logísticos

O porto é uma infraestrutura estrategicamente importante, cada vez mais complexa, que contribui com benefícios económicos, sociais e restrições ambientais aos níveis local, regional e global. Consoante a sua capacidade operacional assim os investimentos em infraestruturas portuárias promovem o desenvolvimento. Aumentos significativos na movimentação portuária, implicam a melhoria ou novas infraestruturas portuárias. O porto é uma infraestrutura exigente, capital intensiva, que catalisa o desenvolvimento portuário e o comércio intimamente relacionados, cujos investimentos implicam benefícios económicos diretos, indiretos e induzidos, medidos ​​em termos de valor.

A eficácia das infraestruturas de transporte promove mudanças, nomeadamente, económicas, que envolve a escolha de locais de produção de baixo custo (terciarização), o crescimento e economias de escala, alterações e adequação dos sistemas logísticos, com crescente dimensão dos navios e especialização – contentores, ro-ro, graneleiros, cruzeiros – o recurso a terminais dedicados e automação e mudanças organizacionais. A evolução da indústria marítima e portuária é cada vez mais controlada por grandes empresas de navegação e operadores de terminais, envolvidos em alianças estratégicas e em fusões e aquisições. Por outro lado, assiste-se a crescente integração vertical e horizontal dos portos e ao recurso aos portos secos ou de segunda linha ou terminais interiores.

Os portos diferenciam-se especialmente em gateways e de transhipment ou hubs de transbordo, competindo para atrair tráfego, tarifas mais baixas e menores tempos de porto. Cada vez mais competem entre si e entre cadeias logísticas ou sistemas em que se integram, com efeitos nas margens de lucro decrescentes. Os portos monopolistas que se encontram em vários países apresentam impacto negativo, tanto mais acentuado quanto hoje se assiste à realocação de indústrias portuárias para novos locais valorizando a sua regionalização, com influência na clusterização da atividade empresarial.

Observados os portos deste ponto de vista os investimentos em infraestruturas mostram fraco impacto e fraca influência, com baixos níveis de elasticidade entre o rendimento e o emprego, normalmente inferiores a 0,05 empregos por 100 tons. Daqui resulta um fraco ganho direto no emprego, muito embora o crescimento dos volumes de tráfego, registando o sector portuário das mais fracas elasticidades quando comparado com os aeroportos. Porém, são importantes as externalidades adicionais, nomeadamente congestionamentos, que influenciam a competitividade de uma região.

A grande maioria dos portos localizam-se em zonas de grande concentração urbana, muito embora a atividade portuária desempenhe papel reduzido no quadro económico geral da região. O hinterland específico do porto determina os seus benefícios económicos muito dependentes de recursos, ou das empresas industriais que fabricam produtos intermédios. Os investimentos portuários permitem o aumento da competitividade, possibilitando que as empresas estrangeiras tenham melhor acesso à economia nacional e concorram com as empresas nacionais. Porém, os benefícios de ter melhor acesso a mercados estrangeiros e o facto de possuírem produtos mais baratos geralmente excedem em muito o risco de ter empresas nacionais ineficientes. O aumento da competitividade promove benefícios económicos positivos ao nível agregado, mas esses benefícios não são uniformemente distribuídos entre sectores e territórios.

Quando um investimento portuário leva ao aumento da atividade econômica, o benefício é medido pelo valor líquido da produção adicional.

Benefícios económicos e efeitos diretos, indiretos e induzidos

Os portos atuam como catalisadores e estimulam o desenvolvimento de sectores económicos específicos próximos dos portos ou nos corredores económicos. Os benefícios classificam-se como diretos, indiretos e induzidos. Os benefícios indiretos e induzidos são mais dificilmente identificáveis, por ser difícil demonstrar que a atividade econômica e a utilização dos recursos relacionados ocorrem apenas em função do investimento portuário. Quando um investimento portuário leva ao aumento da atividade econômica, o benefício é medido pelo valor líquido da produção adicional. Os benefícios diretos para o porto são de natureza económica e financeira. Os benefícios financeiros são avaliados na perspetiva econômica usando uma taxa de desconto social e, para alguns dados, recorrendo a preços sombra que correspondem ao custo de oportunidade de uma atividade, usados para análises custo/benefício,

Os benefícios económicos dos portos são geralmente medidos ao nível agregado por indicadores como o valor agregado, emprego, receita tributária e retorno sobre o investimento. Levam em consideração, nomeadamente, as previsões da procura baseadas na avaliação do tráfego esperado resultante do investimento, as estratégias de transporte marítimo regular, particularmente como abordam os mercados e como o porto configura o serviço, em termos de capacidade e frequência do navio, capacidade de transporte terrestre e acessibilidade que dependem da carga com destino e origem no porto, concorrência entre terminais, uma vez que podem existir terminais concorrentes dentro de uma mesma instalação portuária, no caso de monopólio associados a retornos mais elevados, financiamento de investimento em termos de fonte recorrendo a títulos públicos ou investimentos de instituições financeiras.

Recorre-se a diferentes metodologias para avaliação dos benefícios económicos, nomeadamente, a análises baseadas em entrevistas e questionários e dados específicos sobre as empresas, a modelos de consumo-produção (input-output models) e a análises comparativas. Com a recolha de dados das empresas e entrevistas pretende-se identificar e quantificar as relações entre os vários atores portuários, muitas vezes de uma perspetiva qualitativa, mas geralmente em termos de emprego. Estes estudos sublinham as relações importantes entre transitários e agentes. Os benefícios económicos dos portos refletem-se no complexo sistema de transações dos atores envolvidos. Os modelos de consumo-produção procuram identificar multiplicadores intersectoriais, por exemplo, entre o tráfego portuário e o emprego regional. Destacam os efeitos aglomerantes das atividades portuárias, seja no contexto do porto ou da região portuária. A análise comparativa, essencialmente de base económica, evidencia os benefícios observados no porto de referência.

As atividades portuárias têm efeitos multiplicadores na economia, muito maiores do que os verificados no próprio porto, o que evidencia a importância dos portos para os sectores interligados e dependentes, muito embora a sua importância relativa diminua dentro da região. No entanto, os benefícios económicos totais para a economia regional aumentam à medida que essa economia cresce e se torna mais complexa. Outro relevante benefício económico evidenciado pelos portos é o emprego regional. A taxa de transferência portuária, em geral, está positivamente relacionada com o emprego verificado nas regiões portuárias, o que significa que quanto maior essa taxa, maior o emprego e mais acentuados são na indústria do que no sector de serviços. Observando a dicotomia porto público e porto privado, geralmente os privados têm maiores impactos regionais sobre o emprego do que os portos públicos, por atenderem às cadeias de abastecimento comerciais. Constata-se que cada emprego portuário direto em geral se associa a cerca de 3 a 4 empregos indiretos, admitindo variações consoante o contexto, o que limita os números do multiplicador de emprego.

Os benefícios económicos por unidade de carga portuária movimentada, seja em termos de emprego ou atividade económica, geralmente aumentam com o crescimento económico. A importância dos portos aumenta sendo fracos os seus benefícios relativos face aos investimentos portuários, cuja importância se apresenta dissimulada pelo crescimento económico. Quer isto dizer, que os benefícios económicos estão diretamente menos relacionados com as atividades portuárias, mas mais relacionados com a dinâmica das cadeias de abastecimento que os portos alimentam. Daí que os portos sejam relevantes para a competitividade nacional, o que exige atenção aturada em termos da operacionalização e funcionalidade dos portos. As opções estratégicas e a qualidade dos investimentos nos portos são determinantes para o crescimento económico das regiões onde se localizam as infraestruturas portuárias. Verificam-se ser notáveis os seus benefícios indiretos e induzidos, mas mais difíceis de medição comparativamente com os benefícios diretos, por vezes valorizados em excesso face a todos os outros benefícios mais complexos de capturar.

Em geral, a mão-de-obra é proveniente da comunidade local, mas os seus benefícios são transferidos para a região, através dos multiplicadores indiretos de empregos…

Desvios de riqueza criada nas regiões

A compreensão dos benefícios económicos para uma certa região apresenta outras dificuldades a considerar, tendo em conta o facto das análises envolverem dados ao nível agregado, o que faz com que não fique muito claro a distribuição espacial – local, regional, nacional e global – dos benefícios económicos dos investimentos portuários. Por exemplo, mão-de-obra, capital, uso da terra do porto, infraestruturas de transporte local, impostos e taxas alfandegárias e externalidades ambientais.

Em geral, a mão-de-obra é proveniente da comunidade local, mas os seus benefícios são transferidos para a região, através dos multiplicadores indiretos de empregos, por exemplo, o facto dos empregos nos portos se associarem ao transporte rodoviário. No caso do capital este é fornecido por entidades nacionais e internacionais pelo que não se acumulam os benefícios financeiros na comunidade ou região portuária. Também, a propriedade das empresas que operam os terminais e outras têm os seus centros de decisão nos mais diversos locais, fora da região do porto, caso dos operadores globais, para onde canalizam os resultados. Os contratos de arrendamento e concessão regulam, em geral, o uso da terra do porto, recorrendo-se aos preços da terra para atrair investidores, o que não reflete o valor real dos bens imobiliários. As rodovias ou as ferrovias, não refletem os investimentos realizados, representando uma forma de subsídio local ou regional para atividades envolvendo as infraestruturas de transporte local. Quanto aos impostos e taxas alfandegárias o grosso dos montantes são canalizados para fora da região portuária, para atender a vários programas de índole nacional. As externalidades ambientais e sociais, por exemplo, poluição, ruído e acidentes, são assumidas pela comunidade.

[1] Gherghina et al., 2018.

[2] Jouilli, 2019.

[3] Munim & Schramm, 2018.