Considerações prévias

O Vírus SARS-COV-2 é, como se sabe, altamente contagioso. A sua transmissão é insidiosa, por ser principalmente veiculada através de portadores assintomáticos.

Aos dois considerandos precedentes acresce um natural aumento significativo do risco de transmissão em espaços confinados e sobrelotados, caso dos navios de cruzeiro e dos porta-aviões, que foram as plataformas mais afetadas nesta pandemia, em pleno mar.

Os casos P1 são os mais graves clinicamente e exigem tratamento e evacuação prioritária. Os doentes P4 reportam-se a situações tão críticas que contraindicam a evacuação, ou cujo estado ainda se agravaria mais com a evacuação (…)

Quando ocorre um elevado número de doentes (ou feridos) a bordo de navios, aplica-se, na nossa Marinha, um acordo de uniformização para triagem, segundo o qual os doentes são classificados em Prioridades de 1 a 4 (P1, P2, P3, P4), para efeitos de escalonamento do tratamento e de evacuação. Felizmente, a prioridade que prevalece no caso desta pandemia é a P3 (doentes reconhecidamente testados como positivos, sem sintomas ou com sintomas leves) e que podem permanecer a bordo sem risco de vida até que seja viável a sua evacuação na primeira oportunidade. Num reduzido número de doentes P3 pode ocorrer um agravamento do seu estado de saúde, evoluindo para P2 (por exemplo, por insuficiência respiratória, carecendo de evacuação a partir do mar para apoio de ventilação em contexto hospitalar). Os casos P1 são os mais graves clinicamente e exigem tratamento e evacuação prioritária. Os doentes P4 reportam-se a situações tão críticas que contraindicam a evacuação, ou cujo estado ainda se agravaria mais com a evacuação, devendo como tal permanecer a bordo, para acompanhamento, na tentativa de reverter a sua situação.

Em suma, no contexto da presente pandemia, a grande maioria dos doentes são P3, aqueles que poderão ser retidos a bordo até, tão cedo quanto possível, se poderem desembarcar. Alguns destes P3 poderão evoluir para P2 (ou para P1), justificando a sua urgente evacuação dos navios em pleno mar.  Sem excluir a possibilidade de existência de casos P1 e P4, contudo, mais raros.

Para realizar os pressupostos indicados no ponto anterior é necessário um esforço logístico relevante, iniciado a bordo a navegar, coordenado e assistido com as Entidades competentes em terra (Autoridade Nacional ou Regional de Saúde, Marinha, Armador, ou outras), que prosseguem quando o navio atraca na sua Base ou Porto.

Na sequência destas considerações prévias, comentam-se alguns casos recentes relatados pela Comunicação Social, sobre a ocorrência da pandemia SARS-COV-2, relacionados com a operação de navios.

 

MARINHA DE GUERRA

A contaminação do porta-aviões USS Theodore Roosevelt

Nos primeiros dias de Fevereiro de 2020, diagnosticaram-se, a bordo do USS THEODORE ROOSEVELT (TR), 33 casos sintomáticos de doença pelo vírus SARS-COV-2, confirmados por testes; destes 33 casos, 7 (21% deste total) tiveram análises positivas no segundo teste, realizado três dias depois do primeiro. A presença de doentes a bordo tornou-se preocupante, pela ansiedade e angústia que causaram na guarnição, dado o risco elevado de contágio.

Deu-se início sem demora ao controle possível da epidemia a bordo, seguindo as instruções do CDC (Center of Diseases Control) e da  NAVADMIN 083/20, instruções da US Navy a que não tive acesso, mas que genericamente deixam subentender: a prescrição do uso obrigatório de equipamento de proteção individual (EPI) extensivo a toda a guarnição (máscara facial, distanciamento físico, lavagem das mãos com desinfetante); a adaptação de um espaço do navio para isolamento dos doentes e sua evacuação subsequente para hospital ou alojamento de contingência, conforme a sua situação clínica; a realização de testes diagnósticos a toda a guarnição; a desinfeção de todos os espaços do navio; e a colocação dos casos suspeitos em quarentena de 14 dias, na sequência de contacto com doentes infetados, com subsequente evacuação para terra, logo que possível, em alojamento de contingência.

Com os procedimentos sumariamente atrás indicados em curso, a 30 de março, o Comandante do TR, Captain Brett Crozier, decide expor superiormente, por escrito, um pedido de assistência para enfrentar a pandemia, alternativo ao que estava a decorrer e que considerava ser o mais acertado para o seu navio. O desenrolar deste pedido, em que propõe uma nova estratégia para esse combate, decorreu de modo acidentado, pois o seu plano referia, no mínimo, dois aspetos que ocasionaram controvérsia.

O primeiro, quando sugere que apenas cerca de 10% da guarnição deveria permanecer a bordo, desembarcando o restante pessoal, para acompanhamento em terra. Esta medida, do ponto de vista epidemiológico, não é desacertada. Para a fundamentar, Crozier invocou as recentes “lessons learned” com a pandemia de SARS-COV-2 a bordo do navio de cruzeiros DIAMOND PRINCESS, (enfatizando os bons resultados do seu desfecho, com a evacuação de toda a tripulação e passageiros, hospitalizando os P2 e mantendo 14 dias de quarentena para os restantes), propondo procedimentos idênticos. Só que, sendo os dois navios incomparáveis entre si, pelas suas características, o Secretário da Marinha, Thomas Modley, recusou-a, por considerar que punha em risco a segurança, num navio com propulsão nuclear, armamento sofisticado e meios aéreos de combate de última geração.

O segundo aspeto polémico, foi a quebra de sigilo, de que Crozier é direta ou indiretamente responsável, que ocasionou a divulgação na comunicação social da nota em que expunha a sua estratégia para as entidades superiores da Marinha, em contraponto aos procedimentos oficiais em curso. Terá sido esta a gota de água que levou a Casa Branca a demitir Modley e a exonerar Crozier do comando do Navio. E os acontecimentos no TR, além da questão pandémica, tornaram-se num case-study de liderança.

As medidas para limitar a propagação da pandemia a bordo, que teria alcançado 416 casos com testes positivos (numa guarnição de 4.865 homens e mulheres), prosseguiram, genericamente durante o trânsito, até à atracação do navio na sua Base Naval.

A situação no porta-aviões Charles de Gaulle

Na generalidade, as medidas de contenção da pandemia a bordo deste Porta-aviões foram corretamente realizadas e bem-sucedidas.

Trata-se de um navio da Marinha Francesa, com uma guarnição de 1.760 homens e mulheres, que tinha zarpado de Brest, onde permanecera de 13 a 15 de março. Revisitando a introdução, percebe-se que é perfeitamente plausível, em contexto de pandemia em curso, que cerca de 3 semanas depois, quando o navio navegava ao largo da costa portuguesa, tivesse 50 infetados com o vírus SARS-COV2.

No âmbito do apoio ao navio, o Ministère des Armées envia para o Aeroporto de Lisboa, no dia 8 de Abril, um avião Falcon que transporta 2 médicos e 1 enfermeiro, para assistirem na viagem de regresso a França (para o Hôpital d’Instruction des Armées – HIA Sainte-Anne, Toulon) os três doentes P2, evacuados de bordo para o Aeroporto Humberto Delgado num helicóptero orgânico do navio. Nesta viagem desde França, veio ainda uma equipa de 4 médicos (2 epidemiologistas, 1 perito em segurança biológica e 1 patologista clínico) que foram transportados para o porta-aviões. Os três primeiros continuaram a bordo, em trânsito para Toulon. O patologista, regressou ao Aeroporto, ao Falcon, com as amostras clínicas dos testes realizados à guarnição, tendo o avião descolado para França nessa mesma tarde.

No final, o comunicado oficial do Governo Francês expressou de modo lacónico e muito expressivo que:

… a saúde da guarnição é a prioridade do “Ministère des Armées” e do Comando do Navio.

 

 Algumas recomendações

Enquanto não estiverem disponíveis agentes terapêuticos antivirais e/ou uma vacina para o SARS-COV 2, faz sentido rastrear preventivamente as guarnições dos navios e dispor para todos, a bordo, de um stock de EPI.

(1) O Bataillon de Mariniers-Pompiers de Marseille é uma unidade militar integrada na Marine Nationale, colocada para emprego sob a autoridade do prefeito de Marselha, que atende aos padrões de treinamento em Proteção Civil e pode ser solicitada para intervenções externas de reforço em grandes desastres pela DGSCGC, a Autoridade Nacional de Emergência e Proteção Civil francesa. O Batalhão, comandado por um oficial general da Marinha, é financiado quase na totalidade (funcionários e equipamentos) pela cidade e o seu comandante é também diretor dos serviços de incêndio e resgate no organograma da prefeitura de Marselha.

A MARINHA DE COMÉRCIO

 O caso do navio de cruzeiro MSC FANTASIA

O MSC FANTASIA zarpou do Rio de Janeiro a 9 de março de 2020, tendo como destino a Europa. O último porto que escalou foi Maceió, a 13 de abril. Desde então esteve a navegar rumo a Lisboa.

Quando chegou ao Porto de Lisboa não trazia casos suspeitos a bordo, mas entre nós já estava em vigor o estado de emergência devido à pandemia SARS-COV2. O navio transportava 27 passageiros de nacionalidade portuguesa e 12 com autorização de residência em Portugal, num total de 39, além de outros 1338 passageiros e 1247 tripulantes, de 50 diferentes nacionalidades.

Deu-se então início ao desembarque dos passageiros, começando pelos 39 anteriormente referidos. Para este efeito, subiram a bordo dois elementos, um do INEM e outro do SEF, para medição da temperatura corporal (a todo o grupo). De seguida, cada um destes passageiros foi acompanhado, um a um, por um elemento do SEF, até uma sala do edifício do Porto de Lisboa, onde todos foram submetidos a um teste de despistagem por zaragatoa da mucosa bucal e nasal, após o que ficaram a aguardar (cerca de 5 horas) pelo resultado do exame. Apenas num se revelou uma análise positiva. Finalmente, abandonaram o local com a obrigatoriedade de permanecerem de quarentena, confinados em casa durante 14 dias.

Dois dias depois deu-se início ao desembarque dos restantes passageiros, uma situação complexa, tendo em conta o estado de emergência, que envolveu, numa operação conjunta, a DGS, a Direção Geral dos Assuntos Consulares das Comunidades Portuguesas, o SEF, a ANAC, a PSP, a Polícia Marítima, a AT e a ANA.

A estes passageiros só foi permitida a saída de bordo mediante a realização de testes, feitos sob a égide da DGS, e apenas em função da disponibilidade dos voos de repatriamento. Este compasso de tempo, compreensivelmente, causou alguma tensão a bordo entre os passageiros.

Considero que o processo de contenção da pandemia de SARS-COV-2, no Porto de Lisboa, referente ao MSC FANTASIA, decorreu de um modo satisfatório, merecendo um elogio a todos os intervenientes.

O caso dos navios tanques

Nos finais do corrente mês de abril de 2020, cerca de 30 navios tanques, ao largo da Califórnia, entre Los Angeles e Long Beach, aguardavam, por vezes semanas, para descarregar petróleo, fruto da quebra na procura causada pela pandemia SARS-COV2. E, em Singapura, acontece sensivelmente o mesmo, mas com cerca do dobro de navios tanques, e pelas mesmas razões.

 

Outros navios mercantes

Contudo, um bom número de navios mercantes continua a operar. Por um lado, as suas tripulações são cada vez mais reduzidas. Por outro, mesmo num porto que esteja em estado de emergência, não têm necessariamente de desembarcar. Nos portos, a tripulação deve usar EPI.

Recomendações

Enquanto não estiverem disponíveis agentes terapêuticos antivirais e/ou uma vacina para o SARS-COV 2, faz sentido rastrear preventivamente as guarnições dos navios e dispor para todos, a bordo, de um stock de EPI.

A Marinha de Pesca

 A pesca artesanal e a pequena pesca estão paralisadas, pelo confinamento imposto aos pescadores, idêntico ao da generalidade da população.

A pesca industrial também terá sido afetada, mas não tem exatamente os mesmos condicionalismos. Na prática, muitos arrastões do alto operam em condições que se assemelham às dos navios mercantes.

 

A Marinha de Recreio

 Paralisadas, pelo confinamento imposto aos praticantes, as atividades de navegação de recreio e marítimo-turísticas sofrem especialmente devido a uma forte quebra na procura.

 

Nota final

 Uma das características do nosso tempo é o mito do controlo. Uma atividade económica realizada, tendencialmente, pressupõe a tentativa de a controlar a 360 graus, tornando o quotidiano um encadeado de situações expectáveis, permitindo encarar o dia a dia com confiança. Mas, esta mentalidade representa a negação dos princípios da realidade e da irrupção do inesperado, ambos patenteados pela presente pandemia SARS-COV 2. Os prejuízos nas atividades de pesca e marítimo-turística (sustento de muitas famílias portuguesas), no turismo de cruzeiros e no transporte marítimo de petróleo (estes dois últimos com possíveis repercussões na Indústria Naval), são hoje uma realidade dolorosa, se bem que apenas uma parte dos muitos problemas que afetam hoje a Economia Azul, causados pela pandemia.

Mas o próximo desafio (logo que estejam disponíveis medicamentos antivirais e uma vacina, que se esperam para breve) vai ser recomeçar e voltar a olhar tudo pela primeira vez, deslumbrando-nos também com a surpresa dos dias, também ela inesperada.