Marinha de Comércio

Há dimensão máxima para os navios?

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O lucro e bem-estar de uns não justifica que outros e o ambiente tenham de pagar um preço, que pode ser bem elevado.

Hoje em dia é notícia normal a construção e a entrada ao serviço de navios de grande dimensão. São os navios de cruzeiro para mais de 3.500 passageiros, porta-contentores que transportam mais de 20.000 TEU´s ou petroleiros que embarcam 300 000 toneladas de producto.

E todos ficam entusiasmados e maravilhados com estes verdadeiros monstros flutuantes. E são exemplos recentes:

  • O super porta-contentores MADRID MAERSK com um comprimento de 399 m, uma boca de 58,60 e um calado de 16,50m, podendo transportar 20 568 TEU a uma velocidade de 21 nós;
  • O navio de cruzeiros HARMONY OF THE SEAS (último navio da classe OASIS), com um comprimento de 362 m, mais de 66m de boca (47 na linha de água), um calado de 9,32m e com um deslocamento de cerca de 120 mil toneladas, podendo navegar a uma velocidade de 25 nós. Com uma capacidade máxima para 7.680 passageiros, necessita de  2.300 tripulantes o que prefaz cerca de 10 000 humanos embarcados!;
  • O mega-petroleiro ULCC (ultra large crude carrier) TI OCEANIA com um deslocamento de cerca de 440 mil toneladas, um comprimento de mais de 380m, 63m de boca e um calado de 35m!
O mega petroleiro TI OCEANIA fotografado em Angra dos Reis, RJ (imagem Marcelo Gaúcho Vieira e Rafael Viva via santosshiplovers.blogspot)
O mega petroleiro TI OCEANIA fotografado em Angra dos Reis, RJ (imagem Marcelo Gaúcho Vieira e Rafael Viva via santosshiplovers.blogspot)

Confesso que sempre tive um sentimento negativo sobre esta corrida aos navios cada vez maiores e sempre achei que um dia haveria um limite, pois as inegáveis vantagens económicas para os operadores iriam colocar prejuízos de outra ordem. E sempre a quem eu transmitia esta ideia, invariavelmente teciam comentários, sem dúvida com palavras simpáticas, mas que me colocavam no grupo dos anti-progresso. Mas nestas situações, não há momento mais gratificante para o ego próprio, de que quando nos é proporcionada, de forma inesperada, a companhia de quem, afinal, considera que a ideia não era disparatada de todo. E assim aconteceu com a posição veiculada pela CEFOR que “teme navios com capacidade para 24.000 TEU´s”.

Lembra-se que a CEFOR, Nordic Association of Marine Insurers, é uma associação de empresas seguradoras, norueguesas e de outros países, fundada em 1911, e que trata do mercado de seguros marítimos nos países nórdicos com o objectivo de promover e fortalecer o mercado segurador naquela área geográfica. Esta associação tem como objectivo ajudar as empresas associadas que se dedicam-se ao mais diverso tipo de seguros do negócio marítimo desde os cascos e máquinas dos vários tipos de navios, ao seguro de indeminizações, de cargas ou de riscos de guerra ou ainda da defesa em contencioso. Para isso disponibiliza a informação das condições da evolução do seguro marítimo, estatísticas de suporte ao negócio ou a preparação e o desenvolvimento de conhecimento do negócio aos seus membros.

O navio MOL TRIUMPH, em manobras no rio Elba, maio de 2017 (Wikimedia Commons)
O navio MOL TRIUMPH, em manobras no rio Elba, maio de 2017 (Wikimedia Commons)

Foi no âmbito desta sua actividade que a CEFOR, por ocasião do baptismo do navio MOL TRIUMPH, teceu as considerações atrás mencionadas. Este navio, construído no estaleiro de Geoge, na Coreia do Sul, é o primeiro de uma série de quatro navios encomendados pela Mitsui O.S.K. Lines (MOL), com capacidade para 20150 TEU. São navios com um comprimento de 400m e 32,8m de calado e irão servir as rotas entra a Ásia e a Europa. E, acrescenta a CEFOR que se acentuam rumores, nos meios da indústria naval, de que, em breve, podem estar a ser construídos navios com capacidade para 24 mil TEU, “embora tais navios não tenham, tanto quanto sabemos, sido ainda encomendados”.

E em que se baseia a CEFOR para a sua afirmação? De logo está presente a necessidade de instalações portuárias cada vez maiores incluindo maior profundidade dos acessos. Por muito que se explique, como tem sido habitual, que são os privados que suportam as despesas é evidente que que seremos todos nós, de forma directa ou indirecta, a suportar.

O navio de cruzeiros HARMONY OF THE SEAS em Roterdão (imagem Frans Berkelaar)
O navio de cruzeiros HARMONY OF THE SEAS em Roterdão (imagem Frans Berkelaar)

Como será possível, em caso de acidente com um super navio de cruzeiro, garantir a evacuação, em segurança, de cerca de 10.000 pessoas embarcadas?

Mas vários riscos não estão a ser convenientemente avaliados, na opinião da CEFOR, na construção destes navios cada vez maiores. E são apontados:

  • A dificuldade de encontrar estratégias e capacidade de resposta a situações de incêndio, nomeadamente tendo em conta a diversidade de productos, alguns tóxicos, transportados em milhares de contentores, e a situações de naufrágio para a recuperação de tantos contentores submersos ou meio submersos;
  • A dificuldade de encontrar estaleiros com docas secas que acolham navios com tais dimensões e adequadas para reparações de grande monta, questão que se torna mais critica se o incidente gerador da avaria ocorrer a grande distância das docas;
  • A  eventual dificuldade de encontrar alguns materiais e peças de substituição que, face à sua grande dimensão, só são fornecidos sob encomenda;
  • A eventual destruição ambiental de fundos marinhos caso haja raspagem do fundo do mar pelo casco de navios com 400m de comprimentos e mais de 30m de calado.

São vertentes que “constituem uma preocupação particular sob o ponto de vista das seguradoras e às quais se deve prestar mais atenção, num momento em que os ULVCs estão a ser concebidos e a entrar ao serviço”, recomenda a CEFOR, mas que o bom senso não pode deixar de acompanhar. Esta Associação afirma ainda que, muito embora algumas das formas de enfrentar os novos desafios venham sendo discutidas, muitas das soluções actualmente preconizadas estão enraizadas em concepções de navios do passado.

Há dimensão máxima para os navios? 24
O COSTA CONCORDIA naufragado, visto do porto de Porto Giglio (imagem andrius.lt)

Curiosamente, mas também decorrente de razões económicas, o director-executivo do Grupo Maersk declarou, dias atrás, não ver razões para a encomenda de super-porta-contentores. E justificou que tal encomenda faria sentido há cinco anos, quando o preço do petróleo era alto, e a operação desse tipo de navio era uma forma de diminuir os custos de transporte por contentor, vantagem essa que desapareceu com os preços actuais do petróleo.

E neste contexto será também de atentar aos riscos bem presentes nos navios de cruzeiro. Ainda lembrados do naufrágio do COSTA CONCÓRDIA, há alguns anos atrás, no qual, muito embora bem perto de terra, foram patentes as dificuldades e problemas na evacuação dos passageiros. Como será possível, então, garantir a evacuação, em segurança, de cerca de 10.000 pessoas dum navio em que a sua estrutura mais parece um centro comercial flutuante?

Posição do encalhe do MV EVER GIVEN no canal do Suez
Posição do encalhe do MV EVER GIVEN no canal do Suez

E se acrescentarmos a tudo isto a promessa de que está para breve a operação de navios completamente autónomos não será que as consequências de todos os riscos apontados ficarão potencialmente aumentadas?

Na realidade, esta corrida aos navios de grande porte e capacidade de transporte, certamente ofuscada pelas sedutoras economias de escala, não está isenta de muitos riscos que devem ser devidamente ponderados. O lucro e bem-estar de uns não justifica que outros e o ambiente tenham de pagar um preço, que pode ser bem elevado.

N.R. O recente incidente potencialmente catastrófico do encalhe do navio MV EVER GIVEN, que bloqueou o Canal do Suez, veio mostrar a antecipação da vossa Revista de Marinha, alertando para os riscos do crescimento das dimensões dos navios,  através deste artigo originalmente publicado na edição nº 999, set/out de 2017.

Abaixo, imagens satelite da Airbus Space.

Orlando Temes de Oliveira

Oficial da Armada. Ao longo da sua carreira comandou seis navios, desde uma pequena lancha hidrográfica até à fragata NRP VASCO DA GAMA. É colaborador da Revista de Marinha desde 2008.

5 Comentários

  1. Schieder Da Silva Responder

    A esta hora o navio jä estä livre e pronto a navegar rumo ao seu destino.
    Naveguei nos canais ingleses e Escöcia e Irlandas.
    Chegamos de noite com piloto a um canal que era mais estreito do que o navio,que tinha cem metros de comprimento e duas mil t. ral como as fragatas antigas,eu estava ä proa para ajudar a lancar cabos,mas nao sabia como,porque nao se via forma de o navio dar a volta e atracar,o piloto entra por terra adentro,uns dez metros ou mais,foi um barulho assustador a sentir o cascalho a roçar o casco,e nös sem saber o que se estava a passar,se era acidente e ia-mos ficar encalhados,atè que o piloto depois de ter dado todo o leme contra terra,inverte o sentido do leme,faz marcha ä rè a toda a força e com o balanço do navio,que estava vazio,comeca a voltar a ter ägua na debaixo da proa,o piloto fez um piao com o navio,è obra!

  2. Como este artigo do Financial Times refere ( https://www.ft.com/content/171c92ec-0a44-4dc5-acab-81ee2620d3c1 ), o problema é mais fundamental do que meras obras no canal (e que num dos gráficos se pode ver que têm sido várias sempre no sentido de alargamento do dito canal, inclusive hoje uma larga parte do mesmo possui duas vias, infelizmente não é o caso na secção onde seu deu o acidente)
    A questão hidrodinâmica é crucial e a mesma relaciona-se com o gigantismo do navio em causa e os consequentes efeitos no escoamento da água no canal.
    Não seriam margens cimentadas que resolveriam o problema…

    Muito pertinente este artigo da Revista de Marinha ao abordar questões muito importantes e pouco ou nada referidas a propósito do presente acidente.

  3. Schieder Da Silva Responder

    As margens do canal deviam de ser cimentadas,de forma a que os navios em caso de problema possam escorregar e continuar sem ficarem presos como foi o caso aqui.
    È caro,mas o que se estä a perder agora dava para fazer a obra e muito mais.
    Aqui em Munique tambem hä um canal e è todo cimentado,tal como o rio Isar nas suas partes mais apertadas tem formas para que as jangadas e pequenos barcos nao fiquem presos.
    Foi por isso que disse que as administraçoes de objetos de interesse internacional que tenham uma administraçao mista de gente competente,nao posso dizer que os egìpcios sao culpados desta falha da tripulaçao do porta container,sö que devido ä sua cultura nao podem ter a competencia de prevenir coisas como fazemos no mundo ocidental.

  4. Schieder Da Silva Responder

    Grande demais para ser salvo,nao hä ferramenta para salvar este “monstro dos mares” monstro,porque nao hä meios de trazer ajuda seja de que forma for para transpor alguns contentores para outros navios,nao hä rebocadores com capacidade parw o mover,è grande demais!
    Quando se faz uma mäquina è feita tambem a ferramenta adquada para se fazer uma possìvel reparaçao,neste caso,quase nada se pode fazer.
    O canal devia de ser mais largo,porque quando foi pensado e depois construido nao se fazia ideia de que um iria ser necessärio,mas com o passar dos tempos deviam os responsäveis saber que com o enorme crescimento da populaçao mundial se tinha que um dia começar a alargar o canal,como jä foi feito no canal do Panamä,onde sao feitas obras constantemente para facilitar o trafego!
    Devido ä importancia do canal do Suez para a economia mundial,que seja feita uma administraçao mista de gente que entenda mais de mar!

    • Schieder Da Silva Responder

      Ö Miguel,se nao sao as margems cimentadas que vao evitar os acidentes entao quais sao as medidas a implementar no canal para que os navios nao fiquem encalhados?
      As margems cimentadas è o modelo atè implementado pelos estados,impede que as margens se movam e tambem que os navioes fiquem presos no cascalho,porque escorregam,logo a hipoteses de ficar encalhado è praticamente zero,sö se o navio furar o betao e lä ficar espetado.
      As auto estradas teem o mesmo sistema de cimentar,porque funciona e nao fica lä nenhum carro preso.
      Se houver outras formas de fazer a segurança nos canais os leitores gostariam de saber.

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