História

O inédito salvamento do ALEXANDRE SILVA

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No dia 17 de Abril de 1949, as notícias começaram a chegar, céleres, ao conhecimento da administração da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes

Eram cerca das 7h20 do dia 17 de Abril de 1949, quando as notícias começaram a chegar, céleres, ao conhecimento da administração da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, em Lisboa, deixando todo o staff cada vez mais incrédulo com as novas que, de hora a hora, vinham do Norte. Esta empresa, fundada em Julho de 1919, pelo célebre industrial Alfredo da Silva que se encontrava, na altura, à frente da Companhia União Fabril, ficaria conhecida nos meios marítimos, simplesmente, por Sociedade Geral. Chegou a ser uma das mais importantes empresas armadoras em Portugal, tendo possuído, durante os seus cinquenta e três anos de vida, uma frota de cinquenta e sete navios, não incluindo os rebocadores.

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O Alexandre Silva internou-se no labirinto de rochas semeado entre Miramar e Francelos

As notícias que iam chegando, eram cada vez mais preocupantes. Tratava-se do navio que portava o nome do irmão mais novo de Alfredo da Silva, o navio motor ALEXANDRE SILVA, concluído em 1943 nos estaleiros da C.U.F., com uma arqueação bruta de 1.746,42 tons, uma potência de 1.700 cavalos e uma velocidade máxima de 12 nós. Navegando rumo a Leixões com cerração fechada, internou-se no labirinto de rochas semeado entre Miramar e Francelos, galgando a toda a velocidade um extenso recife no qual se fixou, em consequência da velocidade a que o encalhe se verificou, cerca de 11 nós e a uma distância média de 180 m de terra. Obrigado pelo declive do maciço no qual a popa se incrustou, a proa enfiou-se numa cunha de rochas, disposta num nível inferior, ficando deste modo o navio abicado com uma diferença de imersões de cerca de 1,5m e com um adornamento a bombordo de cerca de 13º.

Carregado com 1.300 tons de carga geral, das quais 300 tons de cimento estivadas no fundo dos seus quatro porões, (dois de vante e dois de ré), após o encalhe e com todo este peso, os porões ficaram completamente alagados. Esta inundação foi ainda agravada pela não existência de anteparas estanques. O navio fora construído especialmente para o transporte de mancarra e essa disposição fora julgada a mais conveniente do ponto de vista do rendimento comercial. Com os porões inundados, restava ao navio como única reserva de flutuação, a casa das máquinas, pois em consequência da velocidade a que o encalhe se verificara, a região a meio navio, que abrange a praça das máquinas, saltara o recife sem choques violentos. Qualquer tentativa imediata de desencalhe era, portanto, inviável. Desviado para maiores profundidades, o navio afundar-se-ia inexoravelmente.

as condições do navio recomendavam que se procedesse sem demora à sua descarga

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vista aérea do local do acidente

Perante esse panorama, as condições do navio recomendavam que se procedesse sem demora à sua descarga, operação prévia indispensável a qualquer tentativa de salvamento. Com este propósito, a administração da empresa determinou que um dos seus quadros superiores, o Eng.º maq. nav. José Rodrigues dos Santos, assumisse toda a responsabilidade dos trabalhos de salvamento. A instalação de um cabo de vaivém, com a ajuda dos bombeiros locais, foi das suas primeiras medidas, pois no caso de um agravamento súbito das condições do mar, haveria a necessidade de transportar rapidamente para terra, o numeroso pessoal que seria obrigado a manter a bordo. Em seguida mandou construir quatro sólidas jangadas de seis metros por quatro, que drenavam em média três tons de carga por viagem, embora os pescadores locais viessem a revelar-se elementos utilíssimos, prestando serviços como guincheiros, a transportar carga nas suas bateiras, como ajudantes de serralheiro, etc. Naqueles dias eram necessários sobretudo homens corajosos e conhecedores das manhas do mar e quem melhor que estes intrépidos marinheiros, a quem aliás a Sociedade Geral soube pagar generosamente a dedicação.

Dias houve em que o pessoal que estava a trabalhar na descarga dos porões inundados, ficou bloqueado, sem hipóteses de ir para terra

Outra medida urgente tomada pelo Eng.º Rodrigues dos Santos foi a de manter permanentemente o esgoto da casa das máquinas, de maneira a evitar que a água infiltrada subisse acima dos estrados, danificando eventualmente os dínamos, caso isso se verificasse. Nesse propósito, houve a necessidade de ir a bordo, algumas vezes em más condições de mar, a fim de manter as bombas de esgoto em funcionamento, dia e noite. Dias houve em que o pessoal que estava a trabalhar na descarga dos porões inundados, ficou bloqueado, sem hipóteses de ir para terra, aguardando com ansiedade uma sota favorável para desembarcar. Com os nervos crispados, sentiam o navio a ser batido com violência pela vaga, ao mesmo tempo, ouviam o casco a ranger assustadoramente sobre as rochas. Naquelas horas, ainda não se podia prever a excepcional qualidade daquele casco e era razoável admitir que o navio pudesse vir a alquebrar pela região do mastro de ré, totalmente encastrada na rocha, pondo em perigo a vida de todos aqueles que arduamente trabalhavam a bordo.

Poucos dias após o encalhe, o navio foi visitado demoradamente pelo Sr. Manuel de Mello, neto de Alfredo da Silva, a quem substituiu na presidência do conselho de administração da empresa, após a sua morte, em 1942. A posição do navio, encanteirado nas rochas, o pleno alagamento dos porões, a precária situação da praça das máquinas, a inconstância do mar e a sementeira de recifes em torno do casco, levaram-no a concluir que poucas probabilidades haveriam de salvar o navio. Resolveu por isso, aceitar os serviços do rebocador oceânico dinamarquês FRITIOF, na base do contrato no cure no pay.

O salvádego começou por fundear a cerca de 150 m de distância por SW do ALEXANDRE SILVA, em seguida foram enviadas para bordo duas bombas com um débito de 250 t/h cada, com as quais se tentou, sem resultado, baixar o nível da agua nos porões. Aproveitando uma acalmia do mar, um dos mergulhadores do rebocador efectuou duas prolongadas imersões para identificar a natureza do fundo, o estado das obras vivas e a exacta localização do navio em relação ao fundo rochoso no qual assentava. Os resultados das observações do mergulhador não podiam ser piores, indicando encontrar-se o navio espetado à popa em dois salientes de rocha; o exame da estiva de cimento, a oscilar nitidamente com o ritmo da vaga; a densidade do pélago rochoso a envolver o casco do navio e a inconstância do mar, levaram o Capitão do FRITIOF a aconselhar à sua empresa a rescisão do contrato.

Depois de ter tido conhecimento da opinião do perito principal da “Salvage Association”, empresa a que pertencia o FRITIOF, do Capitão deste navio e também o parecer de alguns homens práticos da costa, em que todos eram da opinião que nada havia a tentar,  a Administração da empresa resolveu assumir toda a responsabilidade nos trabalhos subsequentes, delegando mais uma vez no Eng.º Rodrigues dos Santos a sua direcção efectiva.

qualquer tentativa de desencalhe deveria ser precedida de um trabalho prévio, que concedesse  flutuação bastante ao navio para o erguer na vertical

Tornava-se evidente que qualquer tentativa de desencalhe deveria ser precedida de um trabalho prévio, que concedesse  flutuação bastante ao navio para o erguer na vertical, acima das saliências rochosas em que se encrustara. Dentro deste critério, o Eng.º Rodrigues dos Santos e a sua equipa de trabalho, onde pontificavam Joaquim Marques Pereira, Capitão da Marinha Mercante, Manuel João Pinto Dias, segundo-maquinista naval, Octávio dos Santos, serralheiro especializado, entre muitos outros, decidiram desmontar as máquinas auxiliares bem como o próprio aparelho motor. Este trabalho arrancou em força no início de Maio. Os equipamentos após serem desmontados eram imediatamente encaixotados e engradados por uma turma de carpinteiros e cuidadosamente catalogados. Sempre que o mar o permitia, atracava-se um batelão por bombordo ou estibordo, conforme as condições da maré, para imediatamente seguirem embarcados para Leixões. Escusado será dizer que o desembarque das máquinas se fez com sérias dificuldades e riscos, nomeadamente no que respeitou aos cárteres e ao redutor. Atracar os batelões, furtando-os ao choque com as rochas ou contra o costado do navio, mante-los atracados apesar da ondulação, combinar o arriar das lingadas, afastar os batelões e rebocá-los para o largo quando o mar crescia, tudo isto eram manobras que exigiam um cuidadoso estudo prévio e extrema perícia do pessoal. Toda esta acção foi condicionada aos pesos a elevar, reforçando-se as talhas que eram accionadas pelos guinchos de bordo, quando se julgava ser conveniente.

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casa das máquinas do Alexandre Silva, já sem os motores.

O desembarque das máquinas principais e auxiliares com excepção dos materiais ligados à descarga, terminou cerca de três semanas mais tarde, com pleno êxito. Quanto às possibilidades de salvamento do casco, perante as opiniões conhecidas que vinham de todos os quadrantes, obrigaram o grupo de trabalho a sentir-se também bastante pessimista, quanto ao sucesso dessa missão. Todos estavam fatigados após a tarefa duríssima e cheia de sobressaltos que a descarga das máquinas e da carga tinham provocado neste grupo. Contudo a teimosia, a persistência da Administração, e aquela fé que se sobrepôs à lógica dos peritos e às contingências do mar, acabou por contagiar tudo e todos e foi assim que o pessoal lançou de novo mãos à obra.

A necessidade aguça o engenho

quando a necessidade aguça o engenho

A tarefa que se seguiu, foi a de escolher um meio que colocasse o navio a flutuar. Várias foram as ideias pensadas e recorrendo aos processos já consagrados, a primeira solução abordada desde os primeiros dias, foi o emprego de balões de nylon, ou balões de borracha, método já usado com óptimos resultados por várias marinhas, especialmente pelos americanos em Bikini, no Pacífico. Foram feitas intensas diligências, junto dos adidos navais em Londres e Washington, para a aquisição desse material, que infelizmente resultaram inúteis. Outra ideia estudada, mas rapidamente abandonada, pelo mau estado das cravações dos porões de ré na prumada dos rombos e nas ligações às cobertas, foi a utilização de ar comprimido. Ainda outra ideia tomada por esta persistente task force, foi baseada no emprego de bidões como elementos flutuadores. Rapidamente essa hipótese foi também abandonada, pois seriam precisos cerca de 12.000 bidões de 0,87m de comprimento por 0,50m de diâmetro para encher todo o navio, e mergulhar milhares de bidões naquele mar e estivá-los de seguida a dois metros de profundidade, tal era o nível médio da água nos porões, demonstrou ser, de todo, outro processo de execução inviável. Depois de esgotados todos os métodos mais consagrados, o grupo de trabalho virou-se para soluções menos ortodoxas. A solução definitiva que este fantástico grupo de trabalho pôs em execução, chegou finalmente, porque o tempo também urgia. Construir-se-iam em terra vinte caixas de madeira fechadas e estanques munidas de válvulas de fundo. O peso de cada caixa não deveria exceder as três toneladas, para não aumentar as dificuldades de reboque até ao navio e também para ser compatível com a boa eficiência dos aparelhos de carga deste. O travamento interior foi previsto para uma carga de quatro tons por m2. As dimensões exteriores fixadas definiam um volume, por cada unidade, de cerca de 35 m3, desta forma a impulsão total seria de 700 tons, com estes flutuadores completamente estanques. Uma vez estabelecido o plano de trabalhos, foi montado um estaleiro na praia, cuja direcção ficou à responsabilidade do mestre geral das Oficinas de Gaia, Armando Machado. Da Gafanha vieram os carpinteiros navais e calafates do famoso mestre Manuel Maria Mónica, responsável pela construção dos melhores lugres bacalhoeiros da famosa “Frota Branca”. Estes homens, como era de esperar, revelaram-se artífices incomparáveis. Trabalhando do nascer ao pôr-do-sol conseguiram, em cerca de três semanas, completar estes flutuadores. Á medida que estes se aprontavam eram lançados ao mar e puxados de bordo a partir de meia maré, para se evitarem os encalhes. Içavam-se, mergulhavam-se nos porões com as válvulas de fundo abertas e em seguida dispunham-se nos locais previamente designados. Depois de mergulhadas, as caixas eram escoradas até à coberta. As válvulas de fundo eram comandadas por hastes que se prolongavam até à coberta protegidas por tubos de guarda. Ao lado destes, tubos de seis polegadas de diâmetro, permitiam a introdução dos aspiradores das bombas nas caixas de impulsão. Os furos praticados na coberta para a passagem destes tubos, eram obturados por meio de tampas de madeira com os rebordos guarnecidos em borracha.

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cortiça nos porões

Mas a enorme massa de água remanescente nos porões após a montagem das caixas, foi outro problema que o grupo teve que resolver de várias maneiras, como, estivando bidões vazios nos piques de vante e de ré, construindo cinco caixas de madeira, abertas, calafetadas sumariamente, com cerca de 12 m3 de volume cada. Estas caixas foram afundadas em vários lugares convenientes e em seguida travadas para a coberta. Na baixa-mar, logo que a água descobria o rebordo superior das caixas, procedia-se ao seu esgoto e enchiam-se de cortiça. O bloco assim formado depois de ripado solidamente e escorado, constituía um pé de estiva ideal. Depois fazia-se crescer facilmente a carga de cortiça, a partir desta base jogando convenientemente com as marés. Além destas caixas, estivou-se cerca de 200 tons de cortiça em todo o espaço disponível dos porões, procurou-se reduzir tanto quanto possível o volume dos espaços vazios, alternando os fardos com aparas soltas nos intervalos. Esta operação demorada e fastidiosa, foi executada com a colaboração de toda a tripulação, incluindo os oficiais e o próprio Comandante do navio, tal foi a importância atribuída a esta exigência, para se poder atingir, com sucesso, o objectivo final. Finalmente o plano de reflutuação estava em andamento, baseava-se num simples cálculo de equilíbrio entre o peso total do navio e carga considerados como bloco mergulhado e a impulsão devida à soma dos deslocamentos dos compartimentos estanques e do deslocamento de todo o sistema de flutuação imerso pré-fixado para um calado de 3,80 m.

após três meses e meio de um duríssimo trabalho, preparou-se o navio para a prova de reflutuação

Finalmente chegou o tão esperado dia D. Na maré da tarde do dia 26 de Julho, após três meses e meio de um duríssimo trabalho, preparou-se o navio para a prova de reflutuação. Uma hora e meia antes da baixa-mar esgotaram-se e fecharam-se as válvulas de fundo das caixas. Nesta operação utilizaram-se quatro bombas de quarenta t/h de débito cada, funcionando durante cerca de três horas. Com toda a tripulação a postos, aguardou-se com intensa e natural ansiedade, a aproximação da preia-mar. A duas horas do colo da maré a proa do navio já flutuava francamente, com a imersão prevista de 3,80m. A popa começava a oscilar em torno do prego rochoso dando a impressão de que ia soltar-se de um momento para o outro. Dois pequenos rebocadores, o ESTORIL e o OCEANIA puxavam à popa. Nos rebocadores, sabia-se que quando o navio desligasse da rocha era imperioso mudar rapidamente o rumo de NW para S, para fugir a um recife implantado a bombordo à distância de 70m do navio, mas sempre à ordem do Comandante e no momento apropriado. Como o dia estava enevoado, fazia com que as comunicações por sinais se fizessem com dificuldade e o microfone montado a bordo nem sempre era audível, por esta razão, o ESTORIL e o OCEANIA logo que se aperceberam que  o navio estava a oscilar, e cerca de duas horas antes da preia-mar, rumaram precipitadamente a sul. Do navio tentou-se comunicar com os rebocadores, mas pelos motivos já conhecidos, não foi possível. O próprio Capitão do navio, foi a bordo do rebocador, tentar corrigir o rumo, mas já era tarde. O navio tinha acabado de fazer um movimento de pião, que o safou da rocha onde estava pregado, mas foi alcandorar-se numa nova pedra, ainda mais alta que a primeira. Entretanto como a maré já estava na vazante, decidiu-se terminar a faina naquele dia. O eixo do navio com a praia tinha variado de 45º para 75º, ficando quase na perpendicular à orla marítima, fazendo com que as atracações se tornassem mais difíceis e perigosas, devido às vagas que agora corriam livres ao longo do costado do navio.

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fazendo o transbordo de homens e materiais de e para o ALEXANDRE SILVA

No dia 28, chegaram os rebocadores D. LUIZ e MONSANTO, enviados a toda a pressa pela administração. Fundearam fora da rebentação e em devido tempo, começaram a faina de passar cabos de reboque. Em seguida o D. LUIZ e o ESTORIL ficaram dispostos para puxarem à proa, os outros dois ficaram à popa. Depois houve mais alguns avanços e recuos, com cabos de reboque a partirem-se e outras vezes a enrascarem-se nas rochas. No dia seguinte, o Eng.º Rodrigues dos Santos, chefe da equipa de trabalho, decidiu dispensar o OCEANIA, colocar os dois rebocadores mais potentes à proa, MONSANTO e D. LUIZ, e o ESTORIL à popa, só a aguentar. Uma hora antes da preia-mar deu ordem aos rebocadores para começarem a puxar. A proa foi resvalando na laje onde assentara, entrando em seguida num fundão. Com os dois rebocadores a puxarem em conjunto, o navio rodou rapidamente sobre a popa descrevendo um angulo de 70º, libertando-o definitivamente da laje onde ultimamente estava assente. A ondulação larga que se fazia sentir naquela altura, tinha favorecido a manobra final. Foi grande a satisfação de todo o grupo de trabalho, quando observaram o navio finalmente a flutuar, embora ligeiramente adornado a bombordo, confirmando assim a boa execução da estiva, inclinação que foi rapidamente corrigida, quando os paus de carga foram mandados rondar a estibordo. Entretanto parte da tripulação promovia o esgoto de algumas caixas da ré que haviam feito alguma água, enquanto o navio seguia a reboque para Leixões, onde chegou cerca de uma hora mais tarde.

Neste porto, a Comissão de Vistorias reconheceu o sistema de flutuação estabelecido suficientemente seguro para se empreender a viagem até Lisboa. Apenas recomendou que se reforçasse o escoramento das cobertas para o convés e se melhorasse a vedação das escotilhas. Por uma questão de precaução, os guinchos, paus de carga e outros pesos altos foram também alijados. A 6 de Agosto pelas 00h00, contra a previsão de muitas pessoas, algumas delas com responsabilidades no ramo do salvamento marítimo, o ALEXANDRE SILVA saía de Leixões, a reboque do MONSANTO comboiado pelo D. LUIZ e ESTORIL, com rumo a Lisboa, onde chegou no dia 7, pelas 02h00, entrando de imediato na doca nº 2 da A.G.P.L., depois de uma viagem sem problemas. Em boa hora a administração da Sociedade Geral, decidiu insistir em salvar o ALEXANDRE SILVA!

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O ALEXANDRE SILVA sendo rebocado pelo MONSANTO

Perante a mais rude prova a que um navio pode submeter-se, depois de estar sujeito ao embate das vagas, durante cerca de quatro meses, o casco do navio deformou-se necessariamente, mas quando, em doca seca, foi possível observar a excelência da indústria naval portuguesa, nas regiões do casco não perfuradas pelas rochas, podia-se observar o rigor dos encalques e a perfeita aderência das cravações a emprestar-lhe uma completa vedação. Uma outra boa razão de ter valido a pena todo este esforço, foi a longa e útil carreira que este navio prestou à empresa e à economia do país. Foi somente em Novembro de 1972, que o navio deixou Lisboa pela derradeira vez, a reboque do PRAIA DA ADRAGA, para ser desmantelado em Bilbao, no Norte de Espanha. Este plano de salvamento ao ter sistematizado a utilização do pinho e da cortiça, materiais tipicamente nacionais, ao ter sido concebido e executado por uma equipa somente de técnicos portugueses, as características do navio em causa, com uma tonelagem bruta já considerável e finalmente ter sido um sucesso total, são as razões que classificaram este episódio, como um Salvamento Histórico, Inédito e Tipicamente Português.

NOTA FINAL: A salvação de um navio com as características do ALEXANDRE SILVA constitui em qualquer país um episódio brilhante e revelador de quanto pode a técnica, a audácia e a tenacidade das pessoas envolvidas nestas acções. Os governos das nações nunca se alheiam de tão notáveis episódios da vida nacional e normalmente comemoram-nos sempre condignamente. Para não fugir à regra o Governo fez publicar no Diário do Governo do dia 23 de Novembro de 1949 os seguintes louvores:

José Rodrigues dos Santos, Capitão-Tenente Engenheiro Maquinista Naval, agraciado com a Ordem Militar de Cristo, grau de comendador;

Joaquim Marques Pereira, Capitão da Marinha Mercante, agraciado com a Ordem do Mérito Agrícola e Industrial, grau de comendador;

João Pinto Dias, Segundo Maquinista Naval da Marinha Mercante, agraciado com a Ordem do Mérito Agrícola e Industrial, grau de oficial;

Octávio dos Santos, operário especializado (serralheiro), agraciado com a Ordem do Mérito Agrícola e Industrial, grau de cavaleiro.

Armando Machado,  encarregado das dependências da C.U.F. em Gaia, agraciado com a Ordem do Mérito Agrícola e Industrial, grau de cavaleiro.

(artigo publicado originalmente no nº986, agosto-setembro, 2015)

Nascido em 1950 em Lisboa, aos oito anos foi viver para Paço D´Arcos, onde o bichinho de tudo o que diz respeito ao mar nunca mais o largou. Amante de vários desportos náuticos. Formou-se em engenharia multimédia. Actualmente é colaborador de várias instituições ligadas ao mar.