Política e Estratégia Marítimas

O Shipping em Portugal: Quatro Lições e uma Proposta

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Para quem acompanha a economia do mar em Portugal, é frustrante e cansativo ouvir sempre as mesmas críticas à sua fraca expressão, não obstante a nossa apregoada vocação marítima. Para mais, essas mesmas críticas estão plasmadas em numerosos estudos e relatórios, tais como o “Relatório da Comissão Estratégica dos Oceanos” de 2004, o “Hypercluster do Mar ”, pela SAER/ACL em 2009 e o “Blue Growth for Portugal”, pela COTEC em 2012, para mencionar apenas os mais divulgados.

Por isso, é inevitável perguntar:

será possível ultrapassar as barreiras estruturais e, sobretudo, mentais, que impedem a desejada explosão cambriana da economia do mar em Portugal?

Antes de oferecer uma resposta, vale a pena analisar um caso bem conhecido de incontestável sucesso nacional. No futebol, claro está. Hoje não há criança em Portugal que não conheça o nome de Cristiano Ronaldo, da mesma maneira que uma criança grega cresce a ouvir falar de Onassis e Livanos e uma criança norueguesa sabe de cor os nomes de Fredriksen e de Wilhelmsen. Mas não foi sempre assim. O primeiro ponto de viragem foi a inesperada vitória de Portugal no campeonato de mundo de sub-20 na Arábia Saudita em 1989. Essa vitória, repetida em Lisboa em 1991, lançou uma geração de jogadores como Luis Figo, Rui Costa e João Pinto, que inspiraram milhares de jovens a imitá-los. Ronaldo, e outros que se têm seguido, são produto desse fenómeno. Daqui podemos retirar esta lição:

1ª Lição: Exemplos de sucesso são essenciais para inspirar e mobilizar os nossos melhores jovens

Cristiano Ronaldo no jogo de apuramento para o EURO 2020, em Belgrado, em 27 de março de 2020 (Imagem de Qian Xie por Pixabay)
Cristiano Ronaldo no jogo de apuramento para o EURO 2020, em Belgrado, em 27 de março de 2020 (Imagem de Qian Xie por Pixabay)

A segunda lição tem a ver com a importância relativa do shipping na economia do mar. A partir de 2018, a Comissão Europeia passou a publicar anualmente um relatório (“Annual Economic Report on EU Blue Economy”), que avalia o desempenho e o progresso de setores tradicionais, como construção naval, portos e transportes, mas também setores emergentes, como biotecnologia azul, mineração e dessalinização. O Pacto Verde Europeu veio reforçar a importância da Economia Azul ao colocar no epicentro da política europeia a redução das emissões de gases de estufa e a aposta na inovação por via da investigação e desenvolvimento. O relatório de 2020, com dados de 2018, mostra que a Economia Azul representa cerca de 5 milhões de empregos e um valor acrescentado bruto (VAB) de €218 mil milhões de euros por ano, ou seja 1,6% do VAB e 2,2% do emprego na EU-28 .  Portugal está acima da média europeia, com quotas de 3,2% e 5,5%, respetivamente, mas abaixo de países com tradição marítima como Grécia, Dinamarca, Estónia, Croácia, Chipre e Malta. Os dados sobre Portugal são particularmente reveladores quando analisamos o peso do transporte marítimo na Economia Azul. Comparando com três países de referência – Reino Unido, Dinamarca e Grécia – que balizam Portugal em termos de área continental, orla marítima, população e produto interno bruto (PIB), constatamos a nossa preocupante debilidade – ver quadro “Peso do Transporte Marítimo na Economia Azul”.  Neste quadro a Dinamarca destaca-se devido ao grande peso da Maerksk, o maior grupo marítimo mundial.

Peso do Transporte Marítimo, na Economia Azul
Peso do Transporte Marítimo na Economia Azul

Este quadro ajuda a perceber porque Portugal, não obstante a apregoada vocação marítima nacional, ocupa a 67ª posição no ranking do shipping mundial, atrás de países como Luxemburgo e Bangladesh. Lisboa, que já foi a maior capital marítima mundial, nem sequer é mencionada no ranking das capitais marítimas[1]. É importante frisar que a atividade de shipping vai muito além do transporte marítimo, pois engloba um largo conjunto de serviços conexos, tais como serviços de gestão em terra (tripulações, aprovisionamento, etc), agenciamento, corretagem, seguros, inspeções e certificação de classe, serviços jurídicos e serviços financeiros. Tomando, como exemplo, o emprego de profissionais marítimos, custa aceitar a insignificância de Portugal no contexto europeu, como mostra o quadro junto referente a 2018, publicado pela EMSA.

Oficiais com Certificados de Competência válidos na UE27+UK+NW, 2018
Oficiais com Certificados de Competência válidos na UE27+UK+NW, 2018

Fazendo mais uma vez uma comparação com o omnipresente futebol, é lícito afirmar que o shipping está para a economia do mar como o futebol está para o desporto. Por outras palavras, tal como seria impensável sustentar as várias atividades desportivas, como andebol, basquetebol e hóquei, sem o suporte financeiro gerado pelo futebol, é impensável haver uma economia do mar que não seja sustentada pelo shipping, por outras palavras:

2ª Lição: O shipping é o principal pilar para o desenvolvimento da economia do mar

O Cluster Marítimo de Oslo, Noruega
O Cluster Marítimo de Oslo, Noruega

Sendo assim, pergunta-se: é possível voltarmos a ser um país de shipping? É bom relembrar que o mercado cativo do ultramar, que sustentou a marinha mercante nacional durante tanto tempo, deixou de existir a partir de 1974; por outro lado, o shipping de hoje é radicalmente diferente do que era naquela época. No século XXI o shipping é dominado por grandes grupos, que esmagam economicamente os pequenos operadores. Contudo, há uma fenda no cimento, por assim dizer: o shipping é, por natureza, uma atividade global, sem pátria, pelo que o controle estratégico e operacional do negócio pode residir onde for mais conveniente. Atente-se à disrupção causada pelo Brexit e pela confrontação política em Hong Kong, que estão a forçar a relocalização de vários armadores. Assim, é perfeitamente razoável ambicionar a criação de um Centro Internacional de Shipping em Portugal, que atraia operadores internacionais de referência, tornando-se o ponto de viragem para criar know-how e atrair os nossos melhores jovens para este setor. Se compararmos Lisboa com Vancouver, uma cidade de 675 mil habitantes, que é uma das principais capitais marítimas mundiais, no referido ranking da Menon Economics, concluímos que Lisboa (concelho e região), é com a sua enorme vocação marítima, localização estratégica, equipamentos existentes (porto, estaleiros, estuários naturais etc.), diversidade de setores económicos, académicos e de inovação, e em particular do mar (shipping, serviços portuários, etc), uma localização perfeitamente adequada para o dito Centro Internacional de Shipping.  Seria a melhor forma de articular um novo ciclo geopolítico, que permita promover a correção de algumas barreiras de natureza administrativa e fiscal, e de promover de forma consistente e assertiva Lisboa como local de excelência para relocalizar empresas de grande transversalidade e capacidade financeira como o são as do shipping internacional, e em particular aquelas que no presente agem assumindo uma maior responsabilidade social e ambiental, consolidando deste modo uma oportunidade para fortalecer a atividade económica do nosso território.  Em conclusão:

3ª Lição: O shipping é uma atividade internacional, apátrida, que pode ser controlada a partir de qualquer ponto do globo

Observando navios (imagem pxhere.com)
Observando navios (imagem pxhere.com)

A quarta e última lição resulta da observação do chamado milagre económico chinês. Quando Deng Xiaoping ascendeu à liderança do Comité Central do Partido Comunista em 1978 o PIB da RPC era de US$ 159 biliões ou US$ 156 per capita (menos de 50 cêntimos por dia!). Durante 40 anos, até 2018, a China registou um crescimento médio anual de 12%. Qual foi a fórmula para este crescimento astronómico? Segundo o próprio Deng Xiaoping, foi uma enorme aposta na educação, ciência e tecnologia, em suporte da abertura controlada de uma economia de mercado socialista. Transpondo esta fórmula para o caso português, é fácil reconhecer que existe uma forte aposta na educação e na ciência, mas não no desenvolvimento tecnológico, salvo raras exceções conotadas com tecnologias de informação. No que diz respeito à economia do mar, é curioso notar que somos o segundo país europeu, logo depois da Noruega, com maior produção científica. Parece estranho, mas presumivelmente é resultado do fácil acesso a fundos europeus, que infelizmente não se traduz suficientemente em resultados práticos. Já na educação, há uma reconhecida carência na formação de profissionais marítimos e de gestores especializados em shipping. Em relação aos primeiros, a falta de candidatos resulta da escassez de postos de trabalho na marinha mercante nacional, por um lado e, por outro, nas barreiras burocráticas à acreditação dos profissionais portugueses para poderem ter acesso a navios de bandeira estrangeira. Em relação à formação de gestores, há a assinalar uma iniciativa pioneira da Universidade Nova para criar uma licenciatura em direito e gestão marítima. Esperemos que tenha sucesso, porque:

4ª Lição: Só há crescimento forte e sustentável com uma aposta massiva na educação, ciência e tecnologia

Biblioteca da Brown University, Providence, RI (imagem de Andrew Tan por Pixabay)
Biblioteca da Brown University, Providence, RI (imagem de Andrew Tan por Pixabay)

Estas quatro lições serviram de mote para um grupo ad-hoc de profissionais ligados ao mar tomar a iniciativa de lançar um repto aos nossos atores públicos (governo, autarquias, regiões) e privados (empresas, associações) no sentido de agirem rapidamente e de forma concertada na construção de uma ação de política pública que permita a Portugal assumir-se e cimentar-se como um destino para a atividade do shipping internacional. Esta iniciativa foi plasmada num Livro Branco, em que se estima um impacto potencial de 100.000 postos de trabalho e de €7 mil milhões ou 3,5% do PIB, se Portugal captar 5% do shipping europeu. As medidas preconizadas no Livro Branco serão concretizadas através de uma associação sem fins lucrativos denominada A4S – Associação 4Shipping, que é objeto de um artigo separado nesta revista.

Escusado seria dizer que esta iniciativa não passará de um conjunto de boas intenções se não merecer o apoio do Governo, presumivelmente no quadro do Plano de Recuperação e Resiliência, para assegurar o seu sucesso. Mais concretamente, propõe-se ao Governo:

Apoiar o desenvolvimento de um Centro Internacional de Shipping, no âmbito da associação A4S, tomando as medidas necessárias para que Portugal possa concorrer em pé de igualdade com os restantes países marítimos europeus.

 

[1]The Leading Maritime Capitals of the World”, Menon Economics 2019

 

Jorge D'Almeida

Jorge d'Almeida - Iniciou a sua carreira como oficial da armada, tendo posteriormente trabalhado 12 anos nos EUA, onde tirou um Mestrado em Engenharia e Arquitectura Naval no MIT e um MBA na New York University. Exerceu funções de chefia na J.J.Henry Co., uma empresa de arquitectura naval sediada em Nova Iorque, e na U.S.Lines Inc, onde liderou a equipa responsável pelo maior projecto mundial de construção naval comercial, até então, nos estaleiros Daewoo na Coreia do Sul. Em Portugal, foi responsável pelas operações comerciais da Portline nos mercados de graneis, linhas e short-sea, e foi administrador delegado da Soponata, o maior armador de navios tanque português. A sua carreira de consultor começou em 1997 ligado à International Strategic Services Inc., uma empresa de Nova Iorque especializada em projectos de infra-estruturas multinacionais. Em 2001 co-fundou a Saconsult Lda, empresa vocacionada para prestar serviços de consultoria especializada no sectores marítimo-portuário e financeiro. Em 2003 assessorou o grupo PSA no arranque do mega-terminal de contentores de Sines, tendo assumido as funções de administrador delegado da PSA Sines S.A. a partir de Janeiro de 2007. É professor convidado do Instituto Superior Técnico nas áreas de projecto de navios, transportes marítimos e portos. É atualmente o Presidente da Comunidade Portuária de Sines (CPSI), sendo um profundo conhecedor das realidades do sistema portuário nacional.

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