Apesar de ser um navio semelhante a um navio-aérodromo (porta-aviões), o PHM ATLÂNTICO (A 140) não é um substituto para o NAe anterior, o NAe SÃO PAULO

Em 2018 – ano em que a Aviação Naval Brasileira completou 103 anos de sua criação – a Marinha do Brasil (MB) recebeu e incorporou o PHM ATLÂNTICO (ex-HMS OCEAN britânico), um porta-helicópteros multipropósito que sucederá (mas não substituirá) os dois navios-aeródromo (NAe) que o antecederam em serviço: o NAeL MINAS GERAIS (ex-HMS VENGEANCE), que integrou a Esquadra Brasileira no período 1961-2001, e o NAe SÃO PAULO (ex-FS FOCH), que serviu de 2001 até recentemente.

Seu custo de operação, comparativamente baixo, assim como sua versatilidade e sua dupla capacidade de emprego – como navio de controle de área marítima ou de assalto anfíbio – tornam-no uma opção interessante numa conjuntura de escassez de recursos orçamentários que, dependendo do desempenho da economia, poderá se prolongar.

O PHM ATLÂNTICO (A 140) não é um substituto para o NAe anterior (o qual recebeu mostra de desarmamento em 22 de novembro de 2018), por não ser capaz de lançar e recuperar aviões no mar. Embarcando helicópteros e, futuramente, aeronaves remotamente pilotadas (ARP-E), este atuará como navio capitânia da Esquadra e integrará o “conjugado anfíbio” da MB, complementando o navio doca multipropósito (NDM) e os três navios de desembarque de carros de combate (NDCC) em serviço. Seu custo de operação, comparativamente baixo, assim como sua versatilidade e sua dupla capacidade de emprego – como navio de controle de área marítima ou de assalto anfíbio – tornam-no uma opção interessante numa conjuntura de escassez de recursos orçamentários que, dependendo do desempenho da economia, poderá se prolongar.

O custo de aquisição do HMS OCEAN (L12) pelo Brasil foi de £84,6 milhões (n.r. R$342M ou 97.5M€). Este total incluiu, além da compra, o treinamento da primeira tripulação Brasileira, assim como o custo de um Período de Manutenção Geral (PMG) do navio, realizado no Reino Unido, antes de sua entrega à MB. O contrato de transferência foi assinado no dia 19 de fevereiro de 2018, em Plymouth. Após a baixa do serviço na Royal Navy, em 27 de março, o navio foi submetido a reparos e manutenção na HMNB Devonport, Plymouth, tendo sido incorporado à MB e recebido mostra de armamento em 29 de junho. Após a conclusão do processo de transferência, que incluiu adestramento e inspeção a cargo do Flag Officer Sea Training (FOST), o PHM ATLÂNTICO zarpou rumo ao Brasil, com escala em Lisboa de 4 a 7 de agosto, chegando ao Rio de Janeiro em 25 de agosto.

Por ocasião de sua chegada, o navio realizou Verificação de Segurança de Aviação (VSA) com helicópteros da Aviação Naval Brasileira. Originalmente subordinado ao setor de material, foi transferido para o setor operativo em 5 de setembro de 2018. Já como Capitânia da Esquadra, completou o processo de qualificação operativa para o serviço ativo e a operação com aeronaves. Entre os dias 6 e 14 de novembro, participou na Operação “DRAGÃO XXXIX”, exercício anfíbio anual da MB, que em 2018 esteve inserido na Operação “ATLÂNTICO V” exercício conjunto anual coordenado pelo Ministério da Defesa.

Um “Roll-On-Roll-Off (RO-RO) militarizado” de operação bastante econômica com capacidade para fornecer apoio de helitransporte a operações anfíbias, atuar no controle de área marítima e de apoio a operações de paz.

Com apenas 20 anos de idade, por ocasião de sua chegada ao Brasil, este porta-helicópteros austero, cujo casco foi projetado segundo normas de classificação comerciais, talvez seja melhor descrito como um “Roll-On-Roll-Off (RO-RO) militarizado” de operação bastante econômica, dotado de convés de voo (convoo) corrido e hangar. Na nomenclatura internacional, é um navio de assalto anfíbio do tipo LPH (Landing Platform Helicopter). Ao contrário dos do tipo LHD (Landing Helicopter Dock), como a classe MISTRAL francesa, não dispõe de doca para embarcações de desembarque.

Quando não estiver fornecendo apoio de helitransporte a operações anfíbias, no contexto da projeção de poder sobre terra, este navio (…) poderá também conduzir atividades de apoio logístico e de auxílio humanitário, bem como de apoio a operações de paz.

Embora seja menos que o ideal, para o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), cujas necessidades seriam melhor atendidas por um LHD, um LPH de concepção austera, com capacidade para helicópteros de médio e grande porte, será conveniente para a Aviação Naval. Quando não estiver fornecendo apoio de helitransporte a operações anfíbias, no contexto da projeção de poder sobre terra, este navio poderá atuar no controle de área marítima, embarcando um grupo aéreo constituído por helicópteros capazes de desempenhar missões de esclarecimento marítimo, guerra antissubmarina e ataque a navios. Poderá também conduzir atividades de apoio logístico e de auxílio humanitário, bem como de apoio a operações de paz.

Por não ser dotado de rampa Ski-Jump, nem de instalações e equipamento para apoio a aeronaves STOVL (Short Take-Off/Vertical Landing), de decolagem curta e pouso vertical, o navio não é capaz de operar regularmente com tais aeronaves – embora possa embarcar um pequeno número destas, em translado ou numa emergência. Seu convoo, com sete spots para pouso e decolagem de helicópteros, é conectado ao hangar por dois elevadores e ao convés de viaturas por uma rampa situada a ré da grua, a boreste. O convés de viaturas na popa (a ré do hangar) também é equipado com rampas a boreste e a ré, para acesso ao cais ou a um pontão flutuante.

Capacidade para 18 helicópteros e 800 fuzileiros

Este navio embarca até 18 helicópteros (tipicamente 12 médios e seis leves). Com deslocamento a plena carga de 21.578 tons, é capaz de desenvolver até 18 nós de velocidade (10 nós em cruzeiro econômico), equipado com dois motores principais diesel Crossley Pielstick 12 PC 2.6 V400, desenvolvendo uma potência total de 23.904 HP, com dois eixos propulsores e hélices de passo fixo de cinco pás. Sua autonomia é de 7.000 mi  a 10 nós.

Além dos helicópteros, dispõe de quatro embarcações de desembarque de viaturas e pessoal (EDVP) do tipo LCVP Mk. 5, em turcos rebatíveis nos bordos. Para carga e descarga destas embarcações no mar, dispõe também de um pontão flutuante dobrável (lançado e recuperado pela grua do convoo e manobrado com o auxílio das EDVP), o qual é conectado à rampa de ré. As duas viaturas de desembarque de colchão de ar (VDCA) Griffon Hovercraft que equipavam o navio não vieram para o Brasil.

A tripulação britânica era constituída por 284 oficiais e praças, com outros 206 nos esquadrões de helicópteros. Transportava normalmente 480 fuzileiros navais (capacidade máxima para 806), com o respectivo equipamento. Este pode incluir até 40 viaturas leves (Land Rover ou similares), com 34 reboques e seis obuseiros L6 de 105 mm, mas não inclui carros de combate. A capacidade máxima de transporte de tropa em operações anfíbias (ou  refugiados em ações humanitárias) pressupõe a instalação de macas de campanha no hangar.

Enquanto serviu à Marinha do Reino Unido, o navio operou com diversos tipos de aeronaves de asa rotativa, em serviço nas três forças singulares daquele país. Na MB, será compatível com todos os tipos de helicópteros em serviço na Aviação Naval, podendo também operar com helicópteros do Exército e da Força Aérea Brasileira. A operação de um porta-helicópteros com tais características – dotado de um amplo convoo, capaz de lançar e recuperar, simultaneamente, vários helicópteros de médio ou grande porte – é bem mais simples e barata que a de um NAe em configuração CATOBAR (Catapult-Assisted, but Arrested Landing), dotado de catapultas e aparelho de parada, para aeronaves convencionais de asa fixa.

As principais características do PHM ATLÂNTICO são mostradas, de forma sucinta, no Quadro.

PHM ATLÂNTICO (A 140) – Marinha do Brasil, ex-HMS OCEAN (L 12) – Royal Navy, 1999-2018

Custos de operação semelhantes ao duma fragata

Segundo documento divulgado em 2015 pela Royal Navy, o custo anual médio da sua operação, em valores referentes ao ano fiscal 2013-2014, foi de £12,345 milhões. O custo anual desse navio foi, assim, menor que os £14,764 milhões de um contratorpedeiro Type 45 (classe DARING) e pouco maior que os £11,764 milhões de uma fragata Type 23 (classe DUKE). No Brasil, o custo anual de operação do atual PHM ATLÂNTICO será provavelmente inferior ao que foi, quando este se encontrava ao serviço do Reino Unido. Se não faltarem recursos para combustível e manutenção, seria desejável – na visão deste autor – que o navio fosse capaz de atingir uma média anual da ordem de cem dias de mar.

Com custo de operação bem inferior ao de um NAe tradicional, este porta-helicópteros poderá ser de grande utilidade para a MB, em comissões de presença naval ou de “projeção anfíbia” no Atlântico Sul, em áreas distantes do litoral brasileiro (como o Golfo da Guiné e outras áreas do litoral africano). Todavia, não dispensará o “conjugado aeronaval”, integrado por um NAe, com a respectiva dotação de aeronaves táticas embarcadas. A realização de uma operação anfíbia normalmente requer elevado grau de superioridade sobre a área do objetivo, o que indica a necessidade de se dispor de um ou mais NAe. Em paz com seus vizinhos há quase 150 anos, o Brasil vem participando – inclusive com meios navais, aeronavais e de fuzileiros – de operações multinacionais no exterior (no Caribe, na África e no Oriente Médio), sob os auspícios da Organização das Nações Unidas (ONU).

O Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil prevê uma esquadra para o Brasil, com real capacidade de projeção de força e uma componente aeronal forte.

O Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil (PAEMB) inclui a obtenção de dois NAe capazes de operar com aeronaves de asa fixa, além de quatro Navios de Propósitos Múltiplos (NPM), com capacidade para operar com helicópteros de grande porte. Estes últimos seriam provavelmente do tipo LHD. A Marinha previa a substituição de seu NAe, sob os auspicios do Programa de Desenvolvimento de Navios-Aeródromo (PRONAE), por duas unidades modernas do tipo CATOBAR, com aproximadamente 50 mil tons de deslocamento a plena carga, dotadas de catapultas e aparelho de parada para aviões convencionais, com capacidade para até 40 aeronaves orgânicas.

Os diversos projetos estratégicos para a renovação do Poder Naval Brasileiro podem vir a ser inviabilizados, devido a restrições no Orçamento da União. A retomada dos programas de desenvolvimento ou obtenção de novos meios navais dependerá do ritmo de recuperação da economia brasileira, sob o novo governo. Somente após a substituição plena do NAe SÃO PAULO, por (pelo menos) um navio capaz de operar com Grupo Aéreo Embarcado (GAE), constituído por aeronaves de asa fixa e rotativa, capazes de desempenhar diferentes missões, a MB voltará a dispor de seu “conjugado aeronaval”. Numa conjuntura de restrições orçamentárias, esta força provavelmente terá que fazer o que for possível, com apenas um porta-helicópteros, até que algum tipo de NAe, capaz de operar com aeronaves táticas de asa fixa (sejam estas convencionais ou do tipo STOVL), se torne disponível.