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Capela S. Pedro da Afurada

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Inacreditável, ou talvez não!

Esta é a história comercial da barca que se chamou CRAIGMULLEN, de nacionalidade inglesa, registada em Liverpool. É também a lembrança da sua passagem por Lisboa, onde foi rebaptizada BEIRA, para posteriormente pertencer à praça do Porto, matriculada com o nome “América”. Serve igualmente de pretexto a propósito de um temporal a que o navio esteve sujeito e que se acha representado num ex-voto. E do seu encalhe e posterior desencalhe aquando da grande cheia no rio Douro, em Dezembro de 1909. A primeira parte do relato faz parte de um artigo publicado no jornal Marlborough Express, da Nova Zelândia, em 1908, que transcrevo após tradução livre, estando bem longe de imaginar ser possível semelhante drama.

Navio desaparecido à deriva por dez meses

É deveras estranha a trágica história da barca inglesa CRAIGMULLEN, que tendo partido de Singapura em 1895, foi considerada misteriosamente desaparecida. Cerca de um ano depois o navio reaparece em circunstâncias dramáticas, com três tripulantes inconscientes a bordo, quando lá estavam vinte e cinco, que compunham a totalidade da sua equipagem.

A narrativa completa desta terrível viagem foi finalmente divulgada pelo capitão E.G. Mann, que esteve lá embarcado como oficial imediato, tratando-se de um dos dois sobreviventes do navio, presente ao serviço da companhia de navegação, que, entretanto, entrou em processo de falência.

A CRAIGMULLEN era uma barca com uma arqueação próxima às setecentas e sessenta toneladas de registo, encontrando-se matriculada no porto de Liverpool, navegando normalmente com uma equipagem composta por 25 tripulantes. Partiu de Liverpool em meados de Julho, em viagem para Singapura, onde carregou um lote completo de arroz com destino a Callao, no Perú.

A barca CRAIGMULLEN, pintura de William H. Yorke, 1892 (Cortesia Wikigallery.org)
A barca CRAIGMULLEN, pintura de William H. Yorke, 1892 (Cortesia Wikigallery.org)

Face à intenção de encurtar a viagem, tanto quanto possível, o capitão ao deixar o porto de Singapura decidiu navegar para sul, através do Estreito de Sunda, para aproveitar a corrente de noroeste da monção, seguindo com vento de feição ao longo do Pacífico.

Todavia, contrariando as melhores previsões, o navio enfrentou vento pela proa desde o início da viagem, inicialmente vindo de sul, mais tarde sudoeste e depois mantendo as mesmas direcções, alternadas a espaços. Finalmente, ao fim de seis semanas com o mar de vaga grossa a bater-lhe pesadamente pela proa, houve necessidade de afilar o navio ao vento, mudando-lhe o rumo para noroeste. Nessa ocasião o capitão optou por uma solução extrema; em vez de tentar posicionar o navio a circundar as ilhas, concebeu a ideia de seguir em linha recta para o Bornéu, navegando através da completa extensão do Mar da China, atravessando o Canal de Bashi. Perante tal decisão, o navio foi levado a enfrentar o agravar do tempo, com ventos muito violentos. De tal forma que em duas ocasiões, a tripulação revoltada quis obrigar o capitão a procurar ancoradouro de abrigo nas proximidades, apesar de o não terem conseguido.
Porém, todas as conversas e ameaças terminaram com o abrandar do vento, quando o navio chegou à latitude do Canal de Bashi. E de repente nem uma brisa. A calmaria chegou de tal ordem sufocante, só concebível de ser encontrada num mar tropical, tal e qual como a violência do vento nos dias anteriores. E por lá ficaram imobilizados, como um tronco de madeira sobre a água, só comparável a uma coluna de chumbo fundido a permeio dum hipotético fundeadouro.

Os dias sucediam-se aos dias; semanas após semanas; meses após meses e o vento sem se fazer sentir. A cada manhã o sol punha-se de leste sobre o mar, abria um rasto de fogo asfixiante desde o céu e mergulhava a oeste numa interminável monotonia. E todos, pouco a pouco, enlouqueciam – foram dias absolutamente terríveis! Às vezes ferravam-se as velas à espera duma ligeira brisa em total ansiedade e desespero.

Outras vezes a tripulação descia os botes à água para tentar, apesar de muito enfraquecidos para remar, rebocar o navio para qualquer lugar, para longe daquele maldito local. Por esta altura a comida e a água eram já racionadas em pequenas quantidades, apenas para assegurar a sobrevivência de cada um.

Foi então que os homens da tripulação começaram a adoecer. O primeiro a morrer foi o aprendiz, um rapaz com apenas quinze anos, na manhã do dia de Natal. Seguiu-se-lhe o capitão; morreu insano com convulsões delirantes. E a partir daí não havia uma única semana, sem que a loucura fizesse mais uma vítima. Alguns, às vezes ficavam resignadamente calmos, mas com os corações agitados entre constantes suspiros; já os restantes lançavam gritos, com esgares de raiva e espumando pelas bocas, em fúria descontrolada, amaldiçoando os coveiros que lhes cavaram ali a sua sepultura.

As palavras pouco significam para descrever o terror daquela solidão e do ambiente mórbido que se mantinha a bordo. A quietude havia-se instalado à sua volta – o céu estava morto, o mar também morrera e até mesmo a atmosfera parecia resumir-se a um local onde não havia vida. Nem sequer um pássaro se aproximou do navio. Só existia a passagem diária dum sol abrasador através do céu, a queimar os corpos famintos, até que a pele ressequida como um pergaminho, se colasse aos ossos, levando o pensamento desesperado a imaginar, que a terra tinha deixado de se movimentar sobre o seu próprio eixo.

Entre os limites do horizonte, a superfície do mar parecia estar coberta por uma fina camada de uma substância oleosa, como vidraça, quebrando-se ao ser atingida.

Animais minúsculos de difícil descrição abundavam espalhados e a vegetação marinha já desenvolta, ocupava alguns centímetros acima da linha de água.

Apenas por uma única vez em todo esse período, foi notado o fumo negro de um vapor, visto muito ao longe, pelos confins de leste. Enquanto era apreciada aquela coluna de fumo, tornou-se penoso ver os poucos tripulantes, valendo-se duma pequena fatia de energia, subir aos mastros, gritando e acenando vigorosamente por ajuda. Até que o fumo do vapor se dissipou. Os homens desceram dos mastros e agacharam-se na coberta, lacrimejando impotentes, berrando impropérios contra tudo e contra todos, numa angústia febril. Como alguns, poucos, conseguiram manter-se com força anímica e minimamente saudáveis, é sem dúvida um enorme mistério.

A rota do CRAIGMULLEN (mapa Google)
A rota do CRAIGMULLEN (mapa Google)

Mas tudo tem um fim, até aquela impensável calmaria. O aviso que o tempo ia mudar, ocorreu precisamente na tarde do centésimo dia e não tardou a manifestar-se. A primeira indicação do que ia acontecer a seguir, chegou através da oscilação do barómetro, com a queda abrupta do mercúrio. E o céu logo começou a escurecer. Um conjunto de vagas espaçadas vindas de leste, a aumentar de volume, começaram por provocar no navio um adorno sincopado, borrifando alguma água para o convés.

Nessa ocasião o sol desaparecera, dando lugar à passagem de nuvens ameaçadoras, parecendo estarem prestes a colar-se nos mastaréus.

Percebia-se que se aproximava um tufão. Os marinheiros instintivamente olhavam para o céu em contemplação enquanto largavam o pano, abrindo quase todas as velas e ainda que não pudessem fazer muito mais, sempre havia a motivação do regresso ao trabalho. Mas que lhes importava? Se os mastros fossem atirados pela borda fora, pela força do vento, já pouca diferença faria. Se o navio se voltasse seria uma dádiva divina, para pôr fim ao sofrimento e quanto mais depressa melhor.

A tripulação estava então reduzida a 14 homens; seres humanos abjectos e esfomeados, cujas roupas agora largas cobriam literalmente formas esqueléticas. Será porventura desnecessário dizer, que após a passagem do tufão, a CRAIGMULLEN assemelhava-se a um destroço irreconhecível. O casario, os botes, enfim tudo quanto podia ser retirado do convés, foi levado pelo mar. Os mastros e as vergas estavam partidos, projectados borda fora, felizmente sem ferir ninguém.

Apenas numa única circunstância a força dos elementos foi-nos favorável. O mar que havia arrombado a tampa dos tanques de água, situados à popa sobre os beliches dos aprendizes, que o mar não arrancou, encheram-se de água doce proveniente das fortes bátegas de chuva, caídas durante a tempestade.

O estreito de Bashi, fica entre a ponta Sul da ilha Formosa (Taiwan) e as ilhas Batan ou Batanes (Filipinas)
O estreito de Bashi, fica entre a ilha das Orquídeas (Taiwan) e as ilhas Batan ou Batanes (Filipinas) (antigo mapa do arquivo digital da Universidade de Tóquio)

Um pouco mais tarde aconteceu o inevitável – o escorbuto -, surgiu impiedoso, atacando de forma lenta com uma febre virótica, pelo que os homens começaram a morrer mais rapidamente. Apesar de terem sido utilizados todos os medicamentos disponíveis a bordo, foram em vão todos os esforços efectuados para combater essa doença mortal. E acabados os medicamentos, restava-lhes permanecer sentados ou acamados à espera do fatídico fim.

A cada amanhecer continuava o arrastar dos corpos pela coberta, na esperança de encontrar na linha do horizonte uma hipótese de auxílio. Seguia-se a visita aos doentes, dando àqueles que ainda podiam comer um punhado de arroz cru; quem podia beber dispunha de uma caneca de água da chuva. Os mortos por sua vez eram carregados até às amuras, para depois duma breve cerimónia, serem lançados no abismo profundo. E assim continuou até ficarem somente três homens, desgraçadamente esfomeados, duma equipagem embarcada reunindo 25 tripulantes.

Já não havia noção do tempo decorrido. Só raramente conversávamos, porque os pensamentos estavam ligados aos companheiros perdidos. A solidão às vezes provocava-me delírios e sonhos estranhos, de encontros com as pessoas de casa e com os amigos. Visões que se tornavam amiudadamente frequentes, mais incoerentes, até ao definitivo mergulho no esquecimento.

A primeira noção do regresso à vida e recuperar a memória foi ouvir o som de vozes.

À frente dos meus olhos, a visão turva e espantada reparava em vultos que pareciam esvoaçar. “Viemos salvá-los!”, disse uma voz. “Aquele está morto e não há mais ninguém a bordo”, dizia outro. Tentei mover-me, encontrar palavras para explicar o que tínhamos vivido. Sei que depois fiquei inconsciente e quando voltei a despertar já me encontrava deitado numa cama e num hospital.

Vagueamos através do Pacifico, num navio desmastreado e abandonado, até chegar a umas 300 milhas a noroeste de Callao, depois de termos sido avistados e rebocados por um vapor costeiro até ao porto. O segundo oficial, o marinheiro mestre das velas e eu fomos encontrados inconscientes, ainda que com um sopro de vida, um esgar de esperança. Todavia o marinheiro acabou por morrer, após ter comido a sua primeira refeição.
Como recompensa pelos meus serviços – o que significa ter-me mantido vivo e ter poupado aos armadores e seguradoras alguns milhares de libras –, fui agraciado com um sextante. Havíamos saído de Singapura em Maio de 1895; fomos encontrados e salvos em Março de 1896.

Ex-voto Barca América (1904), exposto na Igreja Senhor Jesus dos Navegantes em Ílhavo (patrimonioreligiosodeilhavo.blogspot.com)
Ex-voto Barca América (1904), exposto na Igreja Senhor Jesus dos Navegantes em Ílhavo (patrimonioreligiosodeilhavo.blogspot.com)

O ex-voto da barca AMÉRICA

Um dos interessantes ex-votos que pertencem ao espólio da Paróquia de Ílhavo, apresenta a barca “América” em perigo de naufrágio iminente, por motivo de mau tempo e vaga alterosa, supostamente em pleno Atlântico, o que não se veio a confirmar pela eventual protecção de S. Salvador, em função das preces, apelos e promessas efectuadas pela respectiva tripulação. A permeio dessas promessas, tinha efeito o agradecimento ao santo pelo seu salvamento, através da oferta de uma missa cantada e a entrega na igreja da imagem correspondente ao incidente, abaixo representada. A gravura tem inscrito um pequeno texto explicativo, com o seguinte teor:

Oferecido ao Senhor Jesus pelo capitão José Ançã e seus tripulantes em 08.10.1903

A barca AMÉRICA foi um navio construído com casco de ferro, no estaleiro de R. & J. Evans, no porto de Liverpool, em 1875, para um armador inglês desconhecido, que a baptizou inicialmente com o nome CRAIGMULLEN. Este proprietário teve o navio ao seu serviço entre 1875 e 1900, ano em que o pôs à venda, tendo a barca sido adquirida por um armador de Lisboa, alterando-lhe o nome para BEIRA, com a provável intenção de utilizá-la no transporte de mercadorias, entre portos nacionais e portos nas colónias portuguesas em África.

Aliás este sucesso teve um prazo limitado porque em 1901 o navio foi comprado pelo armador portuense Glama & Marinho, que logo tratou de registá-lo na praça do Porto.

Fica desde então posicionado num tráfego regular entre a cidade e portos americanos, onde certamente carregava produtos cerealíferos e a preciosa aduela, empregue no fabrico de pipas para o acondicionamento de diversos líquidos.

De acordo com a lista de navios nacionais, a barca esteve matriculada com o indicativo H.G.F.P., arqueando 822,70 toneladas brutas e 781,56 toneladas líquidas.

Durante o período em que se encontrou registada no Porto, teve no comando os capitães ilhavenses José Ançã, entre 1901 e 1904, Manuel Oliveira da Velha, entre 1904 a 1907 e finalmente o capitão Adolfo Simões Paião, entre 1907 até Dezembro de 1909.

A barca AMERICA encalhada o cais da Afurada, onde embateu contra a capela de S. Pedro , Dezembro de 1909 (Fotografia Alvão, Porto fund.1901)
A barca AMERICA encalhada o cais da Afurada, onde embateu contra a capela de S. Pedro , Dezembro de 1909 (Fotografia Alvão, Porto fund.1901)

Isto porque no dia 23 de Dezembro de 1909, encontrando-se ancorada em Santo António do Vale da Piedade, durante os dias da grande cheia e forte vendaval no país, partiram-se-lhe os cabos da amarração, o que levou a barca a garrar com a forte corrente das águas do rio, indo cair sobre o cais da Afurada, embatendo com violência contra a capela de S. Pedro.

Volvidos os dias de acalmia, tiveram lugar os necessários trabalhos de desencalhe, todavia por ter sido considerada inavegável, foi adaptada no Douro para permanecer no rio operando como pontão de carga.