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O NRP ÁLVARES CABRAL no Canal de Moçambique em Janeiro de 1968

Há quem possa pensar que as longas comissões no Ultramar, para um marinheiro embarcado nos navios tipo fragata, seriam uma pequena maravilha pois no Mar Africano só existia bom tempo e mar chão. Não era bem assim, principalmente para quem experimentou o Canal de Moçambique.

A fragata NRP ÁLVARES CABRAL (F336) estava em comissão em Moçambique, desde Maio de 1966, para onde tinha sido enviada para reforço do dispositivo naval em águas moçambicanas. Por decisão da ONU, em Abril de 1966, e como represália à declaração unilateral de independência da Rodésia do Sul, foram decretadas sanções àquele território, nas quais se incluía o impedimento do fornecimento de combustíveis. Neste contexto foi a Marinha Inglesa encarregue de efectuar o bloqueio ao porto da Beira, para impedir a entrada de navios com crude para abastecimento do “pipeline” que ligava o porto da Beira à refinaria então existente na Rodésia, perto da fronteira com Moçambique.

O porto da Beira (imagem de Fernando Silva Morgado, blog delagoabayworld)
O porto da Beira (imagem de Fernando Silva Morgado, blog delagoabayworld)

O Governo Português respondeu ao bloqueio, para garantir que não seriam afectados na entrada do porto outro tipo de navios de modo a não prejudicar o normal abastecimento de Moçambique e dos países interiores, com o destacamento de diversas unidades navais, então em comissão em Angola e Guiné, para reforço das unidades estacionadas em Moçambique, constituindo-se a CTG 26.7, com a missão de efectuar, a chamada, “Patrulha da Beira”.

E assim se encontrava a fragata ÁLVARES CABRAL em patrulha ao largo do porto da Beira, no início do mês de Janeiro de 1968, quando é recebida ordem do CTG para entrar no porto no dia 16 de tarde a fim de embarcar uma Companhia do Batalhão de Caçadores Paraquedistas nº 31 (BCP31), sediada na Beira, e efectuar o seu transporte para Nacala. O navio entra no porto e atraca no cais nº 9, de braço dado à fragata NRP PACHECO PEREIRA. Ainda nessa tarde é embarcado o material da Companhia de Paras – cerca de 25 m3 de volume (12 de bagagem pessoal, 5 de material de guerra e 8 de material de aquartelamento) e 6500 Kg de peso – sendo que os maiores volumes ficaram estivados na tolda e convés superior, peados e cobertos por lonas. O pessoal – 6 oficiais, 17 sargentos e 123 praças – embarcam no dia seguinte, dia 17, bem cedo. Toca à faina às 06H55. Seria uma missão semelhante a outras já efectuadas durante a comissão nas águas moçambicanas, sendo prevista uma derrota de cerca de 48 horas.

As fragatas ÁLVARES CABRAL e PACHECO PEREIRA atracadas de braço dado, provavelmente no final de 1959, pouco depois da sua chegada a Portugal (imagem arquivo Revista de Marinha)
As fragatas ÁLVARES CABRAL e PACHECO PEREIRA atracadas de braço dado, provavelmente no final de 1959, pouco depois da sua chegada a Portugal (imagem arquivo Revista de Marinha)

Mas estávamos em plena época das depressões tropicais que, formadas no Oceano Indico, a Leste da Ilha Madagáscar, atravessam o Canal de Moçambique. Na semana anterior, a “Flossie” tinha chegado à costa moçambicana, perto de António Enes (hoje Angoche), causando avultados estragos e já outra depressão tropical estava a caminho, a “Georgette”.

Cumprindo as regras, tinha-se formado no Índico, iniciado a sua trajectória para W e inflectindo ligeiramente para NNW, até atingir o extremo nordeste ilha de Madagáscar. Entra no Canal de Moçambique a 16 de Janeiro, passa a Sul das Ilhas Comores e sofre um desvio para SW, intensificando-se e acelerando. Pelas 12H00 do dia 17 situava-se na posição Lat 15oN e Long 045oE.

O trajeto do furação Georgette, de janeiro 1968 (imagem weatherunderground.com
O trajeto do furação Georgette, de janeiro 1968 (imagem weatherunderground.com)

A situação meteo prevalecente obrigava a avaliar se havia condições para efectuar a viagem em segurança. Tendo em conta a posição da depressão na tarde de dia 16 e a previsão do seu deslocamento a decisão do Comandante da fragata, capitão-de-fragata Ferreira Monteiro, após reunião, no dia 17 de madrugada, com o Oficial Imediato e o Comandante da Companhia de Paras, Capitão Moura Calheiros, foi  no sentido de que havia condições para largar, uma vez que seria de admitir que a “Georgette” no dia seguinte, dia 18, já teria “batido na costa” moçambicana e enfraquecido, como era o normal. O navio, que levaria cerca de 35 horas para chegar a esse ponto da costa, já não seria seriamente afectado quando passasse a essa latitude.

Imagem 4 – O capitão-de-fragata Ferreira Monteiro comandava a ÁLVARES CABRAL (imagem arquivo RTP)
O capitão-de-fragata Ferreira Monteiro comandava a ÁLVARES CABRAL (imagem arquivo RTP)

E assim sendo, o navio larga do cais pelas 07H05 e inicia a saída do porto, através do canal do Macúti (canal então recentemente aberto pelo Serviço de Dragagens de Moçambique sob chefia do capitão-de-fragata Rosa Coutinho que, embora ainda não oficialmente sinalizado e aberto, encurtava em algumas milhas a barra do porto da Beira). Pelas 08H05 solta rumo para norte, metendo ao rumo 056, para navegar ao longo da costa, com as máquinas AVTF no regime de 140 rpm e no 4º grau de prontidão. As condições de mar e vento eram bem amenas. Vento de E força 2, mar pequena vaga de vento (pvv), nebulosidade 1/8, pressão atmosférica de 1013mb e uma temperatura do ar de 30oC.

AVTF ou Avante Toda Força, é o regime mais elevado das máquinas num navio, aquela que lhe permite atingir maior velocidade. Na imagem o telégrafo das ordens para as máquinas do navio hospital GIL EANNES (imagem blog Olhares da Gracinha!)
AVTF ou Avante Toda Força, é o regime mais elevado das máquinas num navio, aquela que lhe permite atingir maior velocidade. Na imagem o telégrafo das ordens para as máquinas do navio hospital GIL EANNES (imagem blog Olhares da Gracinha!)

Como habitualmente avista-se uma fragata inglesa em patrulha, desta vez a HMS EURYALUS, para mais tarde avistar-se, por estibordo, o navio reabastecedor inglês que, também habitualmente, passava os dias fundeado a sul do farol do Savane, em águas internacionais. E o resto do dia foi de navegação sem problemas. Passou-se ao regime de máquinas de 110 rpm, para que não fosse necessária a 2ª caldeira e apagá-la, para economia de pessoal de máquinas e de combustível, passando o navio a uma velocidade média de pouco menos de 10 nós.

A fragata inglesa da classe LEANDER, HMS EURYALUS (imagem Royal Navy)
A fragata inglesa da classe LEANDER, HMS EURYALUS (F15) (imagem Royal Navy)

A tarde iniciou-se com vento E força 1 e pequena vaga de vento (pvv), para a partir das 18h00 passar a ESE força 4 / 3 com vaga fraca de SE. A nebulosidade continuava fraca, sendo mesmo céu limpo entre as 22 e 24H00, mas pressão ligeiramente baixa (entre 1009 e 1011 mb) e a temperatura do ar rondando os 30o e a do mar 26º (referencia importante para a “alimentação” da tempestade tropical). Entretanto, pelas 16H40 é avistado, pelo azimute 030º o farol do Timbué (foz do rio Zambeze) que se deixaria de ver pelas 19H45. A rota foi mantida, com pequenas alterações de rumo de modo a manter a distância à costa e para que se passasse entre esta e o cordão de pequenas ilhas existentes a cerca e 8 milhas da costa (Ilha Silva até ilha Epidendron), entre Quelimane e António Enes (concretamente, a norte de Quelimane, entre as povoações de Moebase e de Moma). Tal opção daria algum sossego perante a vaga de E e ESE embora fossem fundos mais baixos (25 a 15 metros de sonda reduzida). E assim se inicia o dia 18, com ondulação ligeira de SE a rondar para ESE. Navegando com a costa a bombordo e as ilhas a estibordo, pelas 10H20, é avistada a Ilha Fogo, pelas 11H20 a Ilha Coroa e às 11H30 a Ilha Casuarina. Mas as condições meteo foram-se degradando, com a pressão atmosférica a 1010 mb, o vento e a nebulosidade a aumentarem, chegando ao meio-dia com vento de força 7 e o céu forrado de cúmulos e estrato-cúmulos.

(imagem do Cor inf paraquedista Moura Calheiros)
Sargentos paraquedistas do BCP31 confraternizam na tolda, antes da largada do porto da Beira (imagem do Cor inf paraquedista Moura Calheiros)

É então que se torna evidente a alteração profunda na evolução e rota da depressão tropical que, em vez de se dirigir para a costa moçambicana, inflectiu para Sul.

Tal acontece porque a depressão desliga-se da zona depressionária, onde teve origem, e o anticiclone do Oceano Índico projectou duas  cristas envolvendo a depressão (que se estenderam uma ao norte da ilha de Madagáscar e outra pela metade Sul da costa de Moçambique). Daqui resultava que estávamos em rota paralela, de sentido contrário, com a depressão (ver mapa anexo), com esta mais a Norte e ao largo e o navio mais a Sul e encostado a terra o que ficava comprovado pelo facto de o vento continuar no quadrante E. Porque a passagem entre as ilhas e terra se ia afunilando, o que poderia vir a colocar o navio, no final do cordão de ilhas, em situação insegura, a decisão foi fazer o navio ao mar pois embora o navio se encontrasse no semicírculo de manobra, correr com o tempo não era aconselhável por se estar perto de terra e em profundidades relativamente reduzidas. Para tal, pelas 1315 inicia-se a passagem entre a Ilha Epidendron e o Baixo Barrado, deparando-se o navio com as esperadas péssimas condições de mar e vento.

O mar começa a entrar na amura de BB molhando o castelo de proa (imagem do Cor inf paraquedista Moura Calheiros)
O mar começa a entrar na amura de BB molhando o castelo de proa (imagem do Cor inf paraquedista Moura Calheiros)

E de imediato foram tomadas as medidas que as condições exigiam. O navio completamente fechado ao exterior (condição “Z” de estanqueidade), com excepção da ponte (que era ponte descoberta), todo o pessoal paraquedista embarcado, que, como era natural numa fragata, iam “acampados” a bordo, levados para os pavimentos inferiores. Igualmente foi equacionado o enchimento dos tanques para maior lastro. Já em mar aberto a nossa posição era Lat= 17o 14,3’ S e Long= 039o 12,9’ E, o que queria dizer que o centro da depressão se situava por NE a cerca de 100 milhas. Não havia forma de a evitar! Pressão de 1006mb, vento de ESE força 8, mar alteroso de E e com aguaceiros permanentes obrigou a que o navio passasse a navegar de capa, com um rumo base de SE, a uma velocidade de 2 a 4 nós e a governar com máquinas, uma vez que só com leme o navio já não obedecia.

O NRP ÁLVARES CABRAL (F336) era uma fragata da classe britânica BAY. Construída no final da segunda guerra mundial, foi adquirida por Portugal em 1959, juntamente com mais três navios da mesma classe. (foto Museu de Marinha)
O NRP ÁLVARES CABRAL (F336) era uma fragata da classe britânica BAY. Construída no final da segunda guerra mundial, foi adquirida por Portugal em 1959, juntamente com mais três navios da mesma classe. (foto Museu de Marinha)

Em situação normal de navegação todos os oficiais, independentemente da classe, garantiam o serviço de quartos à ponte, mas perante a situação houve que reforçar esforços em todas as áreas de funcionamento do navio.

Assim, e a partir das 04H00 do dia 18:

  • os quartos na ponte passaram a ser de 2 horas (porque o esforço do pessoal de quarto à ponte era deveras exigente e cansativo) e garantidos pelos 2ºtens Moreira Freire, Simões Teles e Montalvão e Silva sendo que eu, como oficial navegador, assistia a ponte em permanência;
  • o Segundo da Máquina, 2ºten EMQ Serpa Leitão passou a garantir a chefia de quarto à máquina, alternando com o Chefe do Serviço, 1ºten EMQ Fernando Gomes e o Sargento de Máquinas mais antigo, o 1º Sarg MQ Costa;
  • o Oficial de Abastecimentos, 2ºten AN Soares da Fonseca, auxiliava, conjuntamente com o Oficial Médico, 2ºten MN Rocha Macedo, o Oficial Imediato – Cap-ten Vasconcelos Castelo – na gestão da vida possível a bordo;
  • o Guarda-Marinha Calhau Feitoria, recém-chegado a bordo, coadjuvava o quarto do Tenente Moreira Freire na ponte.
O autor, na época segundo-tenente, era o oficial navegador do navio (imagem arquivo RTP)
O autor, na época segundo-tenente, era o oficial navegador do navio (imagem arquivo RTP)

O dia 19 não começa melhor. A partir das 00H00 a pressão vai baixando até aos 1004mb, o vento aumenta de intensidade, para chegar a força 12 (há quem se lembre de ter visto o ponteiro do anemómetro encostar ao limite pelo que não seriam menos de 180 Km/h), e a ondulação passa a E. Pelas 04H00 o vento ronda para E, para rapidamente passar para ENE de força 12, e o mar encapelado para ENE, e mais perto das 12H00 para NE, entretanto a pressão atmosférica vai aumentando até aos 1008mb. Ou seja, estávamos então no bordo leste da depressão que agora passava entre o navio e a costa moçambicana. Era um mar desfeito em que, pela única vez na minha vida de mar, o vi todo branco, pois a espuma das cristas das ondas, puxada pelo vento, as tapava! E foi assim que continuámos durante a tarde, navegando a baixa velocidade (r.p.m. entre 60 a 70), debaixo de permanentes fortes aguaceiros e vento a atingir os 130 Km/h, governando a várias proas, com o auxílio das máquinas, de modo a manter o mar na amura de B, e desse modo afastar o navio do «olho» da tempestade.

Registo das posições da fragata e da depressão Georgette entre os dias 17 e 21 de janeiro
Registo das posições da fragata e da depressão Georgette entre os dias 17 e 21 de janeiro

Com a pressão atmosférica continuando a subir ligeiramente, pelas 20H00 o vento ronda para NNE e passou-se o mar e vento para a amura de EB e assim começar a governar praticamente a Norte, ou seja, retomando o rumo ao destino. E no dia 20 começa a tão esperada melhoria do tempo. O vento forte de NNE vai diminuindo assim como a ondulação de NNE (passou a mar cavado) o que permitiu o aumento de velocidade. Pelas 08H00 o serviço de quartos à ponte volta à normal duração de 4 horas e com todos os oficiais. Pelo meio-dia, já com uma pressão atmosférica de 1011mb, navegava-se a 10 nós, com 130 r.p.m., e pelas 16H00 encontrávamo-nos na posição Lat= 16o 12´ S e Long= 040o 25’ E. O pior tinha passado e estávamos a navegar no rumo a Nacala. Pelas 19H00 avista-se o Farol de Namalungo (situado na ponta de terra entre Angoche e a Ilha de Moçambique) pelo azimute 275o, para avistar o Farol da Ilha de Goa (entrada do porto da Ilha de Moçambique) às 21H20 pelo azimute 350o.  E a noite de 20 para 21 foi de verdadeiro descanso! Pelas 00H40 é avistado o Farol Onlugune (Janga), para pelas 03H35 se avistar o Farol Culumulomo, situado no cabo do mesmo nome e que define por Sul a entrada na baía Fernão Veloso. Cerca das 05H00 guina-se para bombordo e inicia-se a entrada na baía e pelas 07H15 passa-se a entrada da Baía de Nacala, onde se voltaria a saborear um estupendo “mar chão”!

O Farol da ilha de Goa (imagem de Margarida Ferreira via wikimedia)
O Farol da ilha de Goa (imagem de Margarida Ferreira via wikimedia)

Tudo se preparava para estar atracado ao cais de Nacala por volta das 08H00. Mas eis que mais uma surpresa surge. Estando eu na ponte, a efectuar a entrada no porto, ao olhar para ré, reparo que o navio para além da sua esteira natural vinha produzindo uma outra, bem fininha, indicativo de que trazia qualquer coisa a reboque! Inspecionada a tolda, onde não ia lá ninguém desde o dia 18, verifica-se que um dos tambores estava vazio, ou seja, tinha desaparecido um dos cabos de polietileno para atracação do navio. E logo se pensou que, durante o período de mau tempo, a espia teria sido arrancada por qualquer vaga e caído ao mar e tivesse ficado presa a um dos veios, muito embora se constatasse que os hélices vinham a trabalhar normalmente e sem aparente esforço. Por precaução o navio fundeou a umas centenas de metros do cais, indo de imediato os mergulhadores para a água que safaram o cabo que, na realidade estava enrolado no veio de EB mas sem prejudicar a rotação do respectivo hélice.

Um cabo duma espia de atracação estava enrolado no hélice
Um cabo duma espia de atracação estava enrolado no hélice

Posteriormente e após mais cuidadosa inspeção ficou registada a seguinte avaria: “veio propulsor de EB – resguardo entre hélice e aranha destruído, pernos de fixação, coroa de esbarro e réguas das aranhas gastas 1/3 sem possibilidade de serem frenadas”.  E isto foi considerado a sorte das sortes, pois a história desta viagem não teria sido a mesma caso o hélice tivesse ficado preso durante o período de temporal desfeito em que só foi possível governar o navio com a ajuda das máquinas. Embora não conste em registo conhecido corre a informação de que, em certo momento do tempo tempestuoso, o Sargento de Quarto à máquina ao sentir certa prisão do veio, desengrenou e tornou a engrenar a Máquina de EB o que teria tido como efeito o cabo não ter fixado o hélice! Não haja dúvida que a sorte anda de mãos dadas com a competência!

O porto de Nacala nos anos sessenta
Vista aérea do porto de Nacala nos anos sessenta

Finalmente, pelas 10H00, o navio atraca ao cais de Nacala para se dar início ao desembarque da Companhia de Paraquedistas e seu material. E foi bem compreensível ver alguns dos seus elementos não esperarem que a prancha tivesse passada a terra e saltassem para o cais logo que a distância do navio o permitiu!

Não se perdeu um homem nem um volume! Mas as condições desta viagem, se para a guarnição não foram nada agradáveis, para os elementos da Companhia de Paraquedistas foram quase desumanas.

Os homens do capitão paraquedista Moura Calheiros navegaram em condições quase desumanas (imagem do Cor inf paraquedista Moura Calheiros)
Os homens do capitão paraquedista Moura Calheiros navegaram em condições quase desumanas (imagem do Cor inf paraquedista Moura Calheiros)

E não resisto em transcrever a imagem desta viagem que o então Capitão José Moura Calheiros, Comandante da Companhia de Caçadores Paraquedistas embarcada, guardou no seu livro “A Última Missão” a página 155:

No dia seguinte fomos apanhados pelo tufão, que, entretanto, se desviara um pouco e viera ao nosso encontro, e, ao cair da noite, ficámos mesmo no seu núcleo! O vento uivava, o mar estava todo branco de espuma, as ondas altíssimas passavam por cima do navio, que mergulhava no mar, reerguia-se das águas e subia outra onda com o casco a ranger, parecia que se ia desfazer. Fiquei ali a saber que os navios de superfície podem mergulhar no mar! Passada a onda, o navio caía desamparado sobre o intervalo para a vaga seguinte e mergulhava outra vez, submerso por esta outra vaga. A todo o momento parecia que iria virar-se, quando mergulhava, ou desmantelar-se, quando todo ele rangia e tremia ao passar as cristas das vagas.

Sem ter vivido situações semelhantes ninguém pode imaginar o que é estar no mar, dentro de uma casca de noz e no núcleo de um tufão. É ao mesmo tempo horrível e extremamente belo!

O sistema Georgette no canal de moçambique na parte superior esquerda da imagem, e do lado direito, o sistema Henriette (imagem obtida a 25 de janeiro de 1968 pelo satélite ESSA VI)
O sistema Georgette no canal de moçambique na parte superior esquerda da imagem, e do lado direito, o sistema Henriette (imagem obtida a 25 de janeiro de 1968 pelo satélite ESSA VI)

Foi uma viagem que marcou todos os que se encontravam embarcados! Mas temos de reconhecer as excelentes qualidades náuticas do NRP ÁLVARES CABRAL. Navio da classe “Bay”, construído em 1944 para a marinha do Reino Unido é comprado por Portugal, em segunda mão, em 1959. Certamente que a sua construção foi pensada para os mares do Atlântico Norte e assim sendo, como tal foi por nós verificado, não ser o navio mais apropriado para os climas africanos. Mas ainda bem que assim foi concebido, pois o navio portou-se valentemente debaixo daquele mar tempestuoso! Mas também, e se me é permitido, não posso deixar de referir que a já longa experiência, de quase dois anos, dos oficiais, sargentos e praças da sua guarnição muito ajudou a que a viagem agora descrita tenha decorrido sem males maiores.

E foi mais um degrau nas nossas vidas de Marinheiros!

O navio atracado no cais do porto de Nacala (imagem Coronel Para Moura Calheiros)
O navio atracado no cais do porto de Nacala (imagem Coronel Para Moura Calheiros)