Para além de ter sido um instrumento fundamental para o sucesso da globalização, com todos os seus méritos e deméritos, o transporte marítimo continua a ser um elo fundamental em todas as cadeias de abastecimento, sejam elas de matérias-primas ou de produtos acabados.

Nunca será demais evidenciar o papel de extrema importância que o transporte marítimo de mercadorias teve e continua a ter no desenvolvimento económico mundial.

Quando se analisa o desenvolvimento do comércio mundial, em índice, com base no ano de 1990, constata-se que o transporte marítimo acompanhou esse desenvolvimento, com crescimentos muito acima do crescimento do PIB mundial, embora abaixo do crescimento do comércio mundial, justificado pelas trocas comerciais dentro do mesmo continente, realizadas por via terrestre.

O crescimento do transporte marítimo, em toneladas, tem sido constante, tendo sofrido um importante revés com a crise de 2009, ano em que se deu uma inversão, tendo, porém, retomado o crescimento logo no ano seguinte, continuando a demonstrar uma tendência de crescimento constante, embora mais moderada. Continua ainda a verificar-se que cerca de 50% do volume da carga transportada representa energia ou a sua fonte, traduzida em petróleo bruto e refinado, gás e carvão, sendo ainda considerado um transporte com uma forte componente estratégica. Porém acontece que o transporte deste tipo de cargas é muitas vezes controlado pelos países exportadores, sendo esse o caso do petróleo e do gás natural, não restando aos países importadores outra alternativa que não seja procurarem diversificar as suas fontes de energia optando-se cada vez mais pelas renováveis, a fim de reduzir a dependência a que estão sujeitos.

Quando se analisa o transporte marítimo de um ponto de vista do negócio o mesmo pode dividir-se em três actividades distintas que se completam, podendo ser realizados pela mesma empresa ou por empresas diferentes, sendo estas a actividade financeira, onde se realizam os investimentos e desinvestimentos em navios, ou seja a propriedade; a actividade de gestão técnica, que realiza a gestão da manutenção e reparação dos navios assim como das suas tripulações; e por último a gestão comercial ou operacional, que comercializa os navios, ou seja a sua capacidade de poder transportar carga. Este é o mundo do shipping.

Sendo esta uma actividade muito específica e especializada assim como de capital intensivo, requere um conhecimento técnico elevado a todos os níveis, pois qualquer erro sai muito caro. É costume contar-se a história de um armador de sucesso que ao ser interpelado por um curioso que gostaria de investir nesta actividade e queria saber como o fazer para ser bem-sucedido, lhe respondia: Você quer saber como se consegue fazer uma pequena fortuna no shipping? É fácil. É começar com uma grande fortuna.

Quem conhece este negócio sabe que o mesmo é cíclico em determinadas actividades, como o transporte de granéis sólidos e de granéis líquidos, estando directamente ligado ao desenvolvimento económico mundial das várias regiões do globo divididas por países desenvolvidos e em vias de desenvolvimento, destinos e origens das matérias-primas influenciando também o transporte de carga contentorizada, mas de forma diferente.

Nos granéis o mercado é livre e sujeito às flutuações da oferta e da procura com maiores ou menores ciclos positivos e negativos, os quais são visíveis na análise dos índices de mercado como o Baltic Freight Index para os granéis sólidos e outros indicadores de mercado semelhantes para os granéis líquidos. Como se pode constatar por estes indicadores de mercado os navios de transporte de granéis líquidos sofreram menos pressão dos mercados do que os navios de granéis sólidos, onde os baixos níveis de frete afectaram principalmente os navios de maiores dimensões (Capesize).

Dentro do transporte marítimo, o de carga geral contentorizada é o que apresenta maior mediatismo e visibilidade, quer pela sua importância para as cadeias logísticas, sobretudo dos produtos acabados e das cargas de maior resistência económica ao transporte, quer pelas notícias constantes sobre as dimensões cada vez maiores dos navios utilizados, quer pelos níveis dos fretes, como pelas aquisições e alianças entre as principais empresas de transporte deste tipo de carga, caminhando-se para uma nova ordem mundial de transporte global. Assiste-se actualmente à formação de três grandes alianças de armadores os quais representarão em conjunto 81,5% da capacidade de transporte de carga contentorizada a nível mundial.

A 2M, formada pela Maersk e a MSC (30,3%), a Ocean Alliance, formada pelo Grupo CMA-CGM (após aquisição da NOL/APL), Cosco (após fusão com a CSCL), a Evergreen e a OOCL (28,2%) e por último uma nova aliança que certamente surgirá, composta pelos restantes armadores que faziam parte das anteriores alianças e que ficaram fora deste acordo dos grandes entre os maiores, sendo eles a Hapag Lloyd, a Hanjin e a Hyundai a que em breve se juntarão, a Yang Ming, a MOL, a UASC, a NYK, e a K Line (23%) (fonte:  Alphaliner Jun 2016).

Certamente que ao longo dos próximos meses e anos vamos ter ainda mais surpresas de aquisições e novas alianças, pois a única forma de sobrevivência destes armadores será tornarem-se maiores e obterem economias de escala e dos navios de maiores dimensões que irão operar, pois neste mercado, com as taxas de frete ao nível a que estão, só sobreviverá quem for muito grande, ou muito pequeno, estes últimos operando em nichos de mercado. Pelo menos por enquanto.

Quando deixarmos de ter navios em Registo Convencional e com tripulações portuguesas perder-se-á o último reduto de um mínimo de frota estratégica para servir e assistir as nossas regiões autónomas.

E o que dizer de um país como Portugal, com a sua suposta tradição marítima o qual chegou a ultrapassar a fasquia de 1 milhão de toneladas de arqueação bruta no início dos anos 80 e que desde então se viu reduzido a uma frota de 8 navios com um total de 46.864 TAB[1], operados por 4 armadores no Registo Convencional, já que no Registo do MAR a maior parte dos navios são operados e propriedade de armadores estrangeiros.

Esta situação deve-se a vários factores, entre os quais o mais importante foi a falta de uma estratégia que tivesse possibilitado e incentivado o investimento e o desenvolvimento deste negócio e das suas várias actividades.

Quando deixarmos de ter navios em Registo Convencional e com tripulações portuguesas perder-se-á o último reduto de um mínimo de frota estratégica para servir e assistir as nossas regiões autónomas, não apenas no sentido de realizar o transporte de mercadorias para abastecer as Regiões, pois qualquer navio semelhante poderá fazê-lo, mas sobretudo no caso de eventualmente ocorrer alguma calamidade natural, poderem ser requisitados pelo Estado para prestarem auxílio às populações. Possivelmente já passou ao esquecimento ingrato que o tempo traz o caso do navio PONTA DE SAGRES, do então armador Português Portline, que embora com registo do MAR, mas com tripulação portuguesa, resgatou os nossos compatriotas que se encontravam refugiados e encurralados no Porto de Bissau, sob o fogo de morteiros. Certamente que qualquer outro navio, com bandeira Portuguesa e Registo do MAR, mas com tripulação de várias nacionalidades nunca o faria.

Para além deste tipo de visão estratégica existe outra que é o negócio em si. Países que nem sequer possuem orla marítima têm frotas mercantes bem maiores do que a nossa, como a Áustria. Podíamos falar da Suíça onde reside a MSC, ou da Dinamarca onde reside a Maersk, os dois maiores armadores a nível mundial no transporte de carga geral contentorizada, tendo este último país uma grande ligação ao mar, tal como Portugal, tendo, contudo, metade quer da área como da população portuguesa, mas que soube ser grande na sua estratégia marítima.

Certamente que o sucesso da Maersk está ligado ao investimento proveniente do petróleo do Mar do Norte mas foi necessário que o país tivesse disponibilizado as condições para que o negócio aí se desenvolvesse e não fosse desviado para outro local do Mundo como Singapura, a cidade estado que há muito definiu a sua estratégia ligada ao shipping e aos negócios naquela região da Ásia e que já se estendeu a outros pontos do globo, nomeadamente através da operação portuária com a PSA (Port of Singapore Authority).

Tudo gira em torno de um ponto comum. Uma estratégia, sem a qual teria sido impossível chegar ao nível a que chegaram.

Será que ainda vamos a tempo de fazer algo no nosso país, conforme se tem falado, corroborado pela recente criação de um grupo de trabalho para analisar o assunto.

Talvez seja tarde de mais, devido à falta de investidores para desenvolver o negócio, pois muitos dos que estavam a apostar no transporte marítimo estão a desinvestir e a desviar os seus recursos financeiros para a operação portuária, a qual se tem apresentado como um investimento mais seguro e estável.

Será certamente uma das áreas a que Portugal deveria estar atento e disponível para desenvolver, já que tem uma invejável localização e ainda alguns locais que podem ser utilizados para instalar terminais de águas profundas (Sines – Terminal Vasco da Gama e Lisboa – Trafaria).

Quanto ao transporte marítimo seria pelo menos desejável implementar as condições necessárias para o desenvolver e tornar o Registo Convencional atrativo, pelo menos para os armadores nacionais que restam, evitando que também eles desviem os seus navios para outros registos mais favoráveis, levando à perda do conhecimento do negócio a médio e longo prazo. Talvez se conseguisse simultaneamente atrair mais armadores para localizarem os seus negócios em Portugal. Pelo menos não se perderá nada em tentar. Pelo contrário, perder-se-á tudo se não se tentar.

[1] TAB – Toneladas de Arqueação Bruta ou Toneladas Moorsom. Medida de volume dos navios em que 1 TAB = 100 pés cúbicos

Nota da redação: Artigo originalmente publicado na edição nº992, julho/agosto de 2016)