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Devido às alterações climáticas, os gelos do Ártico estão em retração e os mares em torno da calote polar têm vindo a ficar mais abertos à navegação, especulando-se no futuro a utilização regular da Passagem do Noroeste, da Rota do Mar do Norte e da Passagem do Nordeste.

De acordo com um relatório de 2016 da Copenhagen Business Scholl a Passagem do Nordeste e a Rota do Mar do Norte (que corre a norte da Federação Russa) deverá tornar-se economicamente viável na década de 40 deste século, enquanto a Indústria do Comércio Marítimo do Canadá espera que a passagem do Noroeste (que corre a norte do Canadá) se torne numa alternativa viável ao Canal do Panamá na década de 30.

Estas perspetivas de maior facilidade de utilização daquelas rotas virão acentuar velhas disputas e, recorde-se, o Canadá considera que uma grande extensão da passagem do Noroeste cai dentro da classificação de “águas interiores”, enquanto os Estados Unidos e vários países europeus defendem que aquelas águas consistem num estreito internacional, onde deverá perdurar o direito de passagem em trânsito.

Mapa da região do Ártico, mostrando a Passagem do Noroeste, a Rota do Mar do Norte e a Passagem do Nordeste, sobre a batimetria. (imagem Conselho do Ártico via wikimedia commons)
Mapa da região do Ártico, mostrando a Passagem do Noroeste, a Rota do Mar do Norte e a Passagem do Nordeste, sobre a batimetria. (imagem Conselho do Ártico via wikimedia commons)

O Ártico e as futuras rotas, que permitirão encurtar os trânsitos entre os Oceanos Pacífico e Atlântico, são um espaço estratégico, cujos países vizinhos dificilmente irão abrir mão, razão pela qual iniciaram já programas de construção de navios adequados à defesa da sua soberania naquelas águas.

Países como a Rússia e o Canadá e a Noruega têm neste momento programas domésticos de construção dum novo tipo de navios de patrulha oceânicos, vocacionados para as missões nos mares gelados do Norte.

E é interessante constatar a semelhança das linhas dos projetos norueguês, russo e canadiano, parecendo que os vários gabinetes de arquitetura naval chegaram a soluções muito semelhantes para responder aos requisitos nacionais individuais.

O AOPV norueguês KV SVALBARD a navegar frente ao pico Miseryfjellet, na ilha do Urso, no arquipélago Svalbard (imagem Vetle Nilsen Malmberg via wikimedia commons)
O AOPV norueguês KV SVALBARD a navegar frente ao pico Miseryfjellet, na ilha do Urso, no arquipélago Svalbard (imagem Vetle Nilsen Malmberg via wikimedia commons)

Os noruegueses foram os pioneiros neste tipo de navio – Artic and Offshore Patrol Vessel – e consideram-nos tão importantes que já encomendaram mais e muito maiores.

A Noruega assentou a quilha do seu primeiro navio patrulha quebra-gelos em agosto de 2000. Projetado e contruído em tempo recorde pelos estaleiros Aker Yards, em Langsten, o KV SVALBARD (W303), foi batizado em dezembro de 2001 e entregue à Guarda Costeira (Forsvaret) em janeiro de 2002. O navio mede 103,7 m de comprimento, 19,1 de boca e cala 6,5 m. O seu deslocamento, de 6.375 tons, fez dele o maior navio da marinha norueguesa. O KV SVALBARD está equipado com um sistema de controlo da espessura dos gelos, que mede igualmente o esforço sobre o casco, prevenindo assim riscos de danos nas obras vivas.

O KV SVALBARD a navegar no seu meio natural (imagem Marius Vågenes Villanger Forsvaret)
O KV SVALBARD a navegar no seu meio natural (imagem Marius Vågenes Villanger Forsvaret)

Tem como armamento principal uma peça Bofors de 57 mm e dispõe de um hangar e respetivo convés de voo para operar um helicóptero médio do tipo NH-90. O seu sistema de propulsão diesel-elétrico, permite-lhe atingir velocidades até 18 nós.

Mais recentemente, em junho de 2018, o governo norueguês assinou um contrato para três novos navios com o estaleiro Vard Langsten[1], o mesmo estaleiro que construiu o SVALBARD. Os novos quebra-gelos, serão ainda maiores que o KV SVALBARD, deslocando 9,800 tons, terão um comprimento de 136,4 m, uma boca de 22 m e um calado de 6,2 m. Com os cascos construídos no estaleiro da Vard, em Tulcea, na Roménia, deverão ser entregues em 2022, 23 e 24 e terão capacidades para operar dois helicópteros médios.

Imagem de CG do novo projeto da classe JAN MAYEN (imagem Forsvaret)
Imagem de CG do novo projeto da classe JAN MAYEN (imagem Forsvaret)

Quando forem entregues, serão os maiores navios entre todos os países ribeirinhos do Ártico.

O programa russo dos navios Project 23550 é o único que prevê ser armado com mísseis anti-navio.

Com grandes interesses na região do Ártico, a Rússia está a construir a sua classe de AOPV, e recorreu ao gabinete de projeto JSC Almaz Central Marine Design Bureau (CMDB), que apresentou o Project 23550, com evidentes semelhanças ao projeto do KV SVALBARD.  O programa russo prevê a construção de quatro navios, sendo dois para a Marinha (Voyenno-Мorskoi Flot ) e outros dois para a Guarda Costeira do Serviço de Fronteiras do FSB (Beregovaya okhrana Pogranichnoy sluzhby FSB Rossii)

O quebra-gelos russo, IVAN PAPANIN em acabamento nos Estaleiros do Almirantado, em São Petersburgo, em março de 2021 (imagem Bestalex via wikimedia Commons)
O quebra-gelos russo, IVAN PAPANIN em acabamento nos Estaleiros do Almirantado, em São Petersburgo, em março de 2021 (imagem Bestalex via wikimedia Commons)

Dos três primeiros navios, o IVAN PAPANIN já foi lançado à água, o NICOLAY ZUBOV e o PURGA (Guarda Costeira) estão em construção nos estaleiros do Almirantado, em São Petersburgo, enquanto o quarto navio ainda não saiu do papel. Entretanto soube-se que devido a atrasos, o IVAN PAPANIN não deverá ser entregue antes de 2023.

Os navios apresentam um deslocamento de 6.800 tons, um comprimento de 114m, uma boca de 18m e um calado de 6m. O seu casco permite vencer gelos com espessura até 1,5m. Os navios russos serão operados por uma guarnição de 49 elementos e podem acomodar 47 elementos extra, como por exemplo cientistas ou forças especiais. Têm um hangar e convés de voo para um Kamov KA-32. A sua autonomia é de 60 dias e conseguem navegar 6.000 milhas sem reabastecer.

Desenho CG do IVAN PAPANIN, mostrando a ré os contentores CLUB-K com os mísseis KALIBR (imagem Ministério da Defesa da Federação Russa)
Desenho CG do IVAN PAPANIN, mostrando a ré os contentores CLUB-K com os mísseis KALIBR (imagem Ministério da Defesa da Federação Russa)

Mas é no que concerne ao armamento, que a Rússia não deixou os seus créditos por mãos alheias e os navios vêm com um armamento principal constituído por uma peça de 76,2 mm, enquanto preveem espaço para um sistema contentorizado modular com 8 mísseis superfície-superfície Kalibr.

O AOPV 430, HMCS HARRY DEWOLF, atracado em Halifax, no dia 24 de dezembro de 2020, com a iluminação de gala pelas festas natalícias (imagem RCN/MRC)
O AOPV 430, HMCS HARRY DEWOLF, atracado em Halifax, no dia 24 de dezembro de 2020, com a iluminação de gala pelas festas natalícias (imagem RCN/MRC)

No continente americano, o Canadá, ciente da necessidade urgente de defender os seus direitos marítimos, iniciou um ambicioso projeto de construção naval para se dotar rapidamente duma formidável classe de Navios Patrulha Oceânicos do Ártico.

A classe HARRY DEWOLF, foi baseada no projeto norueguês KV SVALBARD, tendo sofrido grandes alterações para cumprir as especificações da Marinha e da Guarda Costeira do Canadá. No total serão oito Arctic and Offshore Patrol Vessels (seis para a Marinha e dois para a Guarda Costeira), cuja construção decorre nos estaleiros Irving Shipbuilding, em Halifax. O primeiro navio foi batizado HMCS HARRY DEWOLF no dia 5 de outubro de 2018, tendo como madrinha Sophie Grégoire Trudeau[2].

Seguindo a tradição, Sophie Gregoire Trudeau, foi a madrinha do HMCS HARRY DEWOLF partindo na amura de EB uma garrafa de vinho espumante da Nova Escócia (imagem Irving Shipyard, Halifax)
Seguindo a tradição, Sophie Gregoire Trudeau, foi a madrinha do HMCS HARRY DEWOLF partindo na amura de EB uma garrafa de vinho espumante da Nova Escócia (imagem Irving Shipyard, Halifax)

O HARRY DEWOLF cumpriu as provas de mar em outubro de 2020 e, em fevereiro deste ano, completou as provas de gelo. O segundo navio, o HMCS MARGARET BROOKE está em acabamento finais, a flutuar desde novembro de 2020, prevendo-se que seja integrado na esquadra, completamente operacional, durante o ano de 2021.  O terceiro navio HMCS MAX BERNAYS está a meio da construção, e quarto navio, HMCS WILLIAM HALL, teve a sua quilha assente no passado dia 17 de fevereiro, encontrando-se a construção a bom ritmo. O quinto e o sexto navio já foram encomendados, enquanto o sétimo e o oitavo, estão planeados.

O bloco central do futuro AOPV 432 HMCS MAX BERNAYS, sendo movimentado para fora do hangar de construção dos estaleiros Irving, de Halifax (imagem CAF)
O bloco central do futuro AOPV 432 HMCS MAX BERNAYS, sendo movimentado para fora do hangar de construção dos estaleiros Irving, de Halifax (imagem CAF)
No dia 29 de janeiro de 2021, nos estaleiros Irving, em Halifax, vemos os três primeiros AOPV's, a começar em terra pelo megabloco do MAX BERNAYS, a cais, em acabamentos, o MARGARET BROOKE e a navegar o HARRY DEWOLF (imagem CAF)
No dia 29 de janeiro de 2021, nos estaleiros Irving, em Halifax, vemos os três primeiros AOPV’s, a começar em terra pelo megabloco do MAX BERNAYS, a cais, em acabamentos, o MARGARET BROOKE e a navegar o HARRY DEWOLF (imagem CAF)

Os navios, deslocam 6.615 tons, têm um comprimento de 103,6 m, uma boca de 19 m e um calado de 5,7 m. São um pouco mais lentos que os navios russos e o norueguês, 17 nós. Os dados oficiais referem uma tripulação de 65 marinheiros e capacidade adicional para mais 20 elementos extra missão. O armamento principal consiste num canhão de 25 mm e duas metralhadoras 12,7 mm, tendo instalações, como hangar e convés de voo, para operar um helicóptero médio, como o Sikorsky CH-148 Cyclone.

O helicóptero CH-148 Cyclone é a versão naval do Sikorsky S-92, que desde 2019, equipa as Forças Armadas Canadianas - CAF (imagem RCN MRC)
O helicóptero CH-148 Cyclone é a versão naval do Sikorsky S-92, que desde 2019, equipa as Forças Armadas Canadianas – CAF (imagem RCN MRC)

O TURVA, operado pela Guarda de Fronteira da Finlândia, talvez o mais elegante de todos os navios mencionados neste artigo.

A Finlândia, apesar de não ter saída para o Oceano Ártico, toda a sua costa marítima está no mar báltico, tem inúmeros interesses no Ártico. A começar por ser o maior construtor mundial de navios quebra-gelo. Lembramos que a Finlândia é o maior fornecedor de navios quebra-gelos da Rússia, incluindo os de propulsão nuclear, apesar de, nestes casos, a instalação propulsora ser incorporada num estaleiro russo. Mas a Finlândia também fornece quebra-gelos ao Canadá, Estados-Unidos, Suécia, Estónia, Alemanha, Ucrânia, África do Sul, China, Japão e Coreia do Sul. A própria Finlândia tem neste momento cerca de uma quinzena de quebra-gelos, dois deles, o FENNICA e o NORDICA, do armador Arctia Offshore, atravessaram a a Rota do Norte e a Passagem do Nordeste em 2013, entre Barrow, no Alaska, e Kirkenes, na Noruega, em 22 dias, o que foi um recorde.

O navio patrulha finlandês KV TURVA. Neste navio, o convés de voo está situado no castelo de proa (imagem Guarda de Fronteira Finlandesa)
O navio patrulha finlandês KV TURVA. Neste navio, o convés de voo está situado no castelo de proa (imagem Guarda de Fronteira Finlandesa)

Construído entre fevereiro de 2012 e maio de 2014, pelo estaleiro STX Finland Rauma, o TURVA (o nome que significa segurança em Finlandês) veio substituir outros três navios de menores dimensões na frota da Guarda de Fronteira. Um deles, o TIRA, vendido à Força de Fronteira do Reino Unido, hoje o HMC (Her Majesty Cutter) PROTECTOR, prova que também o Reino Unido compra navios em segunda mão.

O HMS PROTECTOR (ex-KV TIRA) fotografado em Leixões em março de 2019 (imagem Reinaldo Delgado)
O HMS PROTECTOR (ex-KV TIRA) fotografado em Leixões em março de 2019 (imagem Reinaldo Delgado)

Com um deslocamento de 4000 tons, um comprimento de 95,9 m, uma boca de 17,4 m, um calado de 5,0 m e um casco preparado para enfrentar gelos até 80 cm de espessura, o TURVA é operado por uma guarnição de 30 elementos, estando equipado para executar missões de salvamento, combate a incêndios e reboque de emergência. O seu radar de aviso aéreo Cassidian TRS-3D, permite-lhe coordenar as operações de voo em grandes missões de socorro. Adicionalmente, está dotado dum equipamento de recolha mecânica de hidrocarbonetos, para poder desempenhar missões de combate à poluição. O TURVA não dispõe de armamento fixo, mas tem espaço para ser armado em situações de crise. Dispõe dum convés de voo à proa, para receber um helicóptero médio, tipo Super Puma, e tem capacidade para efetuar o seu reabastecimento.

A par destes projetos, outros países, com ambições nas regiões polares, construíram recentemente ou estão a encomendar novos navios, como é o caso dos Estados-Unidos, da China, do Brasil, do Reino Unido, da Austrália e da França, porque, como sabemos…

 Não há vazios estratégicos

[1] Os estaleiros de Langsten, mudaram o nome de Aker para Vard, aquando da sua aquisição pelo colosso italiano Fincantieri, ao grupo STX Europe, SA, subsidiaria do gigante Coreano STX Offshore & Shipbuilding.

[2] Mulher do primeiro-ministro Justin Trudeau

Imagens duma demonstração de salvamento pelo helicóptero Super Puma da Guarda de Fronteira da Finlândia com aterragem no convés de voo do TURVA.

 

Video do sistema russo de armamentos contentorizados CLUB-K