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fronteira marítima

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Hoje todos os segmentos da indústria marítima da UE estão a sofrer com os efeitos da pandemia de COVID 19 no comércio mundial.

Como é de conhecimento geral a pandemia de COVID 19 está a provocar um grande impacte no shipping europeu. Há uma quebra acentuada na procura de transporte motivada pelos planos de contingência que determinaram uma redução na movimentação de bens e nas deslocações e viagens, o que levou a interrupções na cadeia de abastecimentos, uma forte queda no comércio doméstico e externo, e uma redução geral da mobilidade.

Esta situação não irá manter-se somente no curto prazo, prevendo-se que se prolongue, pelo menos, por 2021, com as consequentes incertezas comerciais, falta de confiança dos armadores e, portanto, falta de novas construções, redução dos investimentos para tornar a frota mais amiga do ambiente, etc.

Até ao início da crise pandémica o shipping assegurava 90% do comércio mundial, suportando a logística necessária à produção, à distribuição e ao consumo em todos os países, com impacte directo na qualidade de vida dos cidadãos, particularmente no que respeita aos habitantes de regiões insulares, ribeirinhas e periféricas. Constituía por isso um dos pilares fundamentais do crescimento económico e os serviços que prestava eram vectores essenciais para assegurar a competitividade das empresas e a dinamização da actividade económica nos quadros europeu e mundial, assegurando uma importante fonte de rendimento e emprego na Europa.

Não se conhecendo ainda o que vai resultar da proposta inovadora que a Comissão Europeia apresentou, na passado dia 27 de Maio, contendo um pacote de apoios à recuperação das economias europeias, seria fundamental que fosse reconhecida a importância do “Cluster Marítimo Europeu” como um activo estratégico para a UE, para salvaguardar a sua independência geopolítica e aumentar a resiliência e soberania económica e industrial.

O sector marítimo europeu é fundamental e estratégico para a Europa. Cerca de 76% do comércio externo da UE é feito por via marítima e o transporte marítimo de curta distância movimenta 32% das mercadorias.

Dados os efeitos da pandemia de COVID 19 no comércio mundial, hoje todos os segmentos da indústria marítima da UE estão a sofrer com a presente situação (escrito no dia 30 de Maio):

  • Não há um único navio de cruzeiros a navegar e não é possível prever se e quando podem voltar a operar;
  • Muitos navios de passageiros de carreiras regulares de curta distância estão a parar a operação porque, praticamente, não há passageiros;
  • Os Navios tanque estão a parar porque com muitas refinarias fechadas não há capacidade de recepção e armazenamento de graneis líquidos;
  • Os Navios porta contentores estão a fazer viagens com os mesmos custos de sempre, mas a transportar muito menos carga;
  • Cerca de 200.000 tripulantes que já terminaram os seus contractos a bordo, estão impedidos de desembarcar devido às restrições impostas por muitos países o que provoca efeitos adversos na sua saúde, mental e física.

    Marinha de Comércio – que futuro? 26
    O edifício da Comissão Europeia, em Bruxelas.

Quando passar a pandemia o shipping europeu vai recuperar?

A saída do Reino Unido da União Europeia vai implicar negociações complexas sobre várias matérias, até 31 de Dezembro de 2020 e se não houver acordo, no que se refere ao tráfego marítimo, serão impostos complexos e demorados processos burocráticos alfandegários, o que vai aumentar o congestionamento de tráfego nos portos de ambas as partes, dificultando o comércio.

É provável que muitos concorrentes de países terceiros aproveitem a pandemia como uma oportunidade perfeita para aumentar sua participação no mercado, tornando a UE mais dependente de transportadores externas de materiais essenciais, alimentos, medicamentos etc. Também é provável que se acentuem as medidas proteccionistas para combater a globalização e que muitos países ocidentais deixem de patrocinar centros de produção de bens essenciais e estratégicos muito distantes dos principais mercados de consumo, passando a privilegiar a produção mais próxima, ou mesmo local, principalmente dos bens que passarem a ser considerados essenciais e dos quais não querem ficar dependentes de países terceiros.

Se os bens passarem a ser produzidos mais perto dos locais de consumo é provável que isso se venha a reflectir muito negativamente no transporte marítimo de longa distância, mas poderá ser uma boa oportunidade para o transporte marítimo de curta distância porque, com as fronteiras de muitos países (que podem em qualquer altura ser) fechadas, este será o modo de transporte mais adequado para garantir o normal abastecimento das populações, principalmente de países como Portugal, que só tem duas fronteiras – a Espanha e o Oceano Atlântico.

O shipping está em desvantagem face aos outros modos de transporte, porque em muitos casos os bens transportados por navio entre portos da UE perdem o estatuto de mercadoria comunitária

Por outro lado, com as grandes mudanças e incertezas da economia mundial que enfrenta uma grande pressão devido às tensões comerciais, às preocupações de segurança das cargas e ao crescimento do proteccionismo, mas também às preocupações ambientais, os navios de short sea, mais pequenos, são os mais adequados para potenciar uma mais rápida e importante redução das emissões de gases poluentes, através da utilização de combustíveis alternativos e outras tecnologias amigas do ambiente. Poderemos estar perante o início de uma curva ascendente para o transporte marítimo de curta distância.

Será, no entanto, necessário eliminar as desvantagens competitivas do modo marítimo em relação ao modo terrestre. O shipping está em desvantagem face aos outros modos de transporte, porque em muitos casos os bens transportados por navio entre portos da UE perdem o estatuto de mercadoria comunitária, obrigando a inúmeros procedimentos envolvendo várias autoridades e intermediários, tornando todo o processo complexo, repetitivo e desconforme em todo o espaço da UE (são necessários 12 documentos!) enquanto se a mesma mercadoria for transportada por camião, basta um único documento: o CRT – Conhecimento de Transporte Internacional.

O porta contentores FUNCHALENSE 5, do armador GS Lines, do Grupo Sousa.
O porta contentores FUNCHALENSE 5, do armador GS Lines, do Grupo Sousa.

No que se refere a Portugal será necessário repensar o sistema de transporte de mercadorias, em termos conceptuais, porque actualmente está manifestamente mal organizado; praticamente 75% do transporte de mercadorias entre Portugal e os restantes países europeus, é feito por uma única via rodoviária que passa por Irun, no País Basco, onde poderão surgir, no futuro, bloqueios de vária ordem e o país assim ficar isolado por via terrestre. É importante que se considere a importância económica e estratégica da nossa fronteira marítima.

Muitas vezes pergunta-se, porque é que os armadores portugueses não arriscam mais no mercado internacional. Tecnicamente os nossos armadores e os nossos navios estão em condições de entrar no mercado internacional porque cumprem com todas as regras de combate à poluição do meio marinho, com as exigências impostas à gestão das águas de lastro, bem como às medidas conducentes à redução dos gases poluentes e com efeito de estufa. O problema é que os navios com bandeiras europeias não conseguem competir com navios de bandeira de países terceiros e os armadores portugueses não têm dimensão para ter navios mais bem posicionados que a concorrência. Por outro lado, está difícil adquirir navios mais modernos porque as empresas não estão suficientemente capitalizadas para os adquirir com capitais próprios e os bancos não estão a emprestar dinheiro para este tipo de investimentos.

Os navios estão a cumprir com o calendário da IMO que se refere à descarbonização, assim como os projectos de digitalização e de desmaterialização documental estão a ser implementados a bom ritmo e com sucesso.

Voltando à proposta apresentada pela presidente da Comissão Europeia Ursula von der Leyen, no já referido dia 27 de Maio e da qual, embora só se conheçam os aspectos mais gerais, parece certo que, a ser aprovada, os apoios financeiros aos Estados Membros irão estar dependentes de evidências em investimentos estruturais, preocupações ambientais e na digitalização. No que se refere ao Parlamento Europeu, a proposta não terá grandes dificuldades em passar, mas no Conselho vai ser mais difícil, não devendo ser aprovada na reunião de Junho e provavelmente nem na de Julho e as verbas não estarão disponíveis antes do final deste ano. No entanto, convém desde já irem sendo preparados projectos de investimento credíveis, especialmente estruturais, para atingirem as exigências da Comissão. Já no que se refere à descarbonização, os navios estão a cumprir com o calendário da IMO, assim como os projectos de digitalização e de desmaterialização documental estão a ser implementados a bom ritmo e com sucesso:

  • A Janela Única Logística (JUL), que alarga o âmbito da actual Janela Única Portuária (JUP) para o transporte ferroviário, rodoviário e para a logística permitirá dar resposta ao objectivo de partilha de informação e integração do transporte marítimo com a intermodalidade;
  • A Janela Única Europeia que virá harmonizar e simplificar a vida dos navios, com o preenchimento uniforme de formulários iguais em todos os portos europeus;
  • O e-Manifest que virá reduzir a utilização do papel no sector.

 

Obs. o autor não segue o A.O.

N.R. Texto originalmente publicado no número 1016 da Revista de Marinha (julho/agosto de 2020)