• Nota prévia: Os restos do naufrágio do submarino ARA SAN JUAN, foram encontrados no passado dia 26 de novembro de 2018, a mais de 900 metros de profundidade, exatamente um ano após o seu desaparecimento. Recordamos aqui o texto publicado na edição em papel de janeiro-fevereiro deste ano.

 

Introdução

15 de novembro de 2017, às 08h52m, terá ocorrido o último comunicado do submarino ARA (Armada de la República Argentina) SAN JUAN para a sua base em Mar del Plata na Argentina, onde relatou uma anomalia na bateria, com entrada de água pelo snorkel e condutas de ventilação, provocando um princípio de incêndio na parte da bateria mais à proa, continuando em imersão, propulsionado pela restante bateria, de regresso à base, comunicando não ter consequências de pessoal e sem, contudo, haver relato de uma emergência. A ausência de qualquer outro comunicado após 24h, despoletou uma das maiores buscas de submarino desaparecido, de que há memória, e múltiplas manifestações de solidariedade a nível mundial.

Este artigo pretende relatar as principais ocorrências de mais de um mês de buscas que não chegaram ao salvamento, nem tão pouco ao contacto do submarino desaparecido. Para além das ocorrências operacionais, serão também relatadas as ocorrências sociais e a forma como os argentinos e o mundo foram reagindo aos acontecimentos. Sobre o que pode ter acontecido, vamos enumerar os factos e fazer uma breve reflexão sem grandes desenvolvimentos ou especulações, pois que as certezas se encontram mergulhadas junto com os 44 tripulantes.

 

Antecedentes da Armada Argentina

A Armada Argentina tem sofrido nos últimos anos cortes significativos nos seus orçamentos, assim como uma séria de percalços e incidentes, mas nenhum com perda de vidas humanas até ao SAN JUAN. Em abril de 2007 o navio quebra gelo ARA ALMIRANTE IRIZAR sofreu um grande incêndio no mar, que obrigou à evacuação de toda a tripulação. Só em 2017 tornou ao serviço, atraso causado por falta de verbas.

Em 2012 o veleiro escola ARA LIBERTAD foi apressado no Gana durante 10 semanas por falta de pagamento de dividas do governo argentino. O contratorpedeiro Tipo 42, ARA SANTÍSSIMA TRINIDAD, inativo desde 2004, virou, atracado, por uma entrada de água, em 2013, após uma anomalia numa válvula. Foi reflutuado e está a ser convertido num museu dedicado à guerra de 1982 das Malvinas.

Em junho de 2014 o submarino SANTA CRUZ da Classe do SAN JUAN raspou o fundo ao largo de Buenos Aires aquando da sua deslocação para uma grande reparação. Em junho de 2016 a corveta ARA ESPORA colidiu com um navio mercante no porto de Belgrano. Em junho de 2017 o contratorpedeiro ARA LA ARGENTINA, embateu num cais danificando a proa, sofrendo depois um fogo durante a reparação do navio. Uma armada com uma história de infortúnio por um passado recente de uma guerra que aconteceu no mar, tendo-a debilitado seriamente, encetando uma recuperação para uma Força que não conseguiu sustentar.

 

Antecedentes do SAN JUAN

O ARA SAN JUAN é um dos três submarinos convencionais da Armada Argentina, é de construção alemã e data de 1985, completou em 2014 um período de modernização de 4 anos (reparações de meia vida), entre as principais reparações destacam-se a substituição dos elementos da bateria e as substituições ao nível dos motores diesel e Geradores Elétricos.

Um relatório classificado como SECRETO, de dezembro de 2016, veio recentemente a público denunciar anomalias com implicações graves na segurança do submarino, decorrentes de uma auditoria pós modernização efetuada ao submarino. Este relatório refere falhas no âmbito das escotilhas de salvamento (falta de certificação), sistema de localização da boia de salvamento (frequências não compatíveis com o sistema SAR atual), ausência de fachos de emergência, problemas ao nível das passagens de casco da cablagem para as antenas das comunicações, limitações na vida útil da bateria, apesar da substituição dos elementos de bateria no período de modernização, falta de equipamentos necessários ao resgate e a uma eventual situação de emergência.

Trata-se de um relatório de dezembro de 2016, pelo que a situação atual pode eventualmente ter melhorado em alguns aspetos, se bem que na perspetiva do signatário, não deve ter havido grandes alterações, sendo que para umas seria fácil a retificação para outras tornar-se-ia bem mais complexo sem a paragem do submarino. Pelo menos a sinalização que deveria ter tido origem na boia de salvamento[1] não foi nunca noticiada.

Manter uma força naval credível e devidamente sustentada, requer capacidades logísticas e de treino exigentes que mantenham equipamentos e guarnições em padrões mínimos de operacionalidade. Quando falamos de submarinos a complexidade e exigência em termos de manutenção e treino não se compadece com abdicar de algumas necessidades na intenção de reduzir custos, pois quaisquer que sejam podem determinar a sua vulnerabilidade ou até fatalidade. No entanto também é certo que num compromisso entre disponibilidade financeira e operacionalidade, existem sempre fatores que em algum momento tendem em facilitar os requisitos pré-determinados, sendo que essa margem para facilitar nos submarinos é ainda mais curta. No entanto, acidentes acontecem em todas as Marinhas, até nas que têm maiores capacidades de sustentação.

 

Cronologia dos principais acontecimentos 

13 de novembro – O submarino ARA SAN JUAN larga de Ushuaia, no extremo sul da Patagonia, com destino a Mar del Plata, cerca de 1500 km a norte, com 44 tripulantes a Bordo (37 da guarnição, 7 de forças especiais, incluindo uma mulher Oficial de Armas).

 15 de novembro – durante a madrugada até cerca das 08h00m foram registadas várias chamadas do submarino, não tendo nenhuma delas sido referenciada pela Armada Argentina como chamada de emergência. Nesse período foi relatada uma anomalia técnica sabendo-se dias mais tarde que essa chamada era referente às baterias e a um curto-circuito. O comandante do submarino, Pedro Martin Fernandez, reportou um problema elétrico a bordo, e que poderia seguir a rota sem problemas. Abandonou a sua missão de patrulha e tomou o rumo da base em Mar del Plata. Nesse mesmo dia fez a sua última transmissão a leste do Golfo de San Jorge a cerca de 240 milhas da costa no limite exterior da ZEE, com fundos entre os 200 e os 300mts, sendo que para leste descem abruptamente num declive acentuado que vai até aos 6000mts.

17 de novembro – a Armada Argentina comunicou a perda de contacto com o submarino, iniciando as buscas, com o emprego de duas corvetas, um contratorpedeiro, um aéreo Grumman S-2 Tracker para deteção e seguimento e o emprego de aéreos de patrulha marítima do tipo Beechcraft B-200 Córmoran. Surgiram as ofertas das primeiras ajudas de países para participar nas buscas. Brasil, Chile, Estados Unidos da América e Reino Unido, colocam-se à disposição com apoio logístico. O Presidente Mauricio Macri e o Ministro da Defesa Oscar Aguad, deslocam-se para Mar Del Plata. Os familiares dos 44 tripulantes começam a chegar à Base Naval, aonde o ARA SAN JUAN já deveria ter chegado.

18 de novembro – a Armada transmitia não existir nenhum indício de que alguma ocorrência grave tenha ocorrido com o submarino, apenas a ausência de comunicações, relato do comandante Enrique Balbi porta voz da Armada Argentina. Nesse sábado a busca aérea não tinha relatado quaisquer rastos do submarino tendo sido coberta oitenta por cento da área de patrulha. Deteção de sete chamadas satélite que mais tarde se supôs não terem tido origem no submarino. Um Locheed P-3 dos EUA do programa “Icebridge” da NASA junta-se à busca. De França chega uma equipa de salvamento. Algumas deteções acústicas foram também anunciadas e mais tarde clarificadas como ruído biológico.

19 de novembro – juntam-se à busca os navios oceanográficos ARA AUSTRAL e ARA PUERTO DESEADO, assim como o aéreo Galaxy C-5 da Força Aérea dos EUA. Começam a organizar uma força de resgate com um submersível de salvamento vindo dos EUA. Confirmado que as comunicações satélites do dia anterior não tiveram origem no submarino.

20 de novembro – a Armada Argentina revela que no dia 15 o submarino havia comunicado à Base Naval uma avaria nas baterias, e que teria seguido na direção da sua base em Mar Del Plata. Detetada uma séria de ruídos a 360 Km da Península de Valdés, tendo sido clarificado mais tarde que não pertenciam ao submarino. Um dos navios da Armada Argentina empenhados na busca o ARA SARANDI, publica um vídeo em que se constatam condições meteorológicas bastante adversas. Às unidades de busca e salvamento juntam-se equipamentos de deteção submarina do RU transportados por um airbus 330, e também da Espanha chegam equipamentos de salvamento num Falcon 900.

21 de novembro – o navio norueguês SKANDI PATAGONIA, ao serviço da marinha dos EUA, partiu para a zona de busca com equipamento de deteção e salvamento, com veículos não tripulados e um minissubmarino de salvamento. A armada espanhola envia três contentores com material para um salvamento e com equipamentos para abastecer o submarino acidentado uma vez detetado, com oxigénio, alimentos e medicamentos. No Hospital de Comodoro Rivadavia é montado um protocolo de emergência. O porta voz da Armada Argentina Enrique Balbi, anuncia que o tempo decorrido se tornava critico face ao período passado sem renovação de ar no submarino[2]. Um dos navios do RU empregues na busca deteta três fachos de emergência um laranja e dois brancos.

22 de novembro – ante a expectativa criada pelo avistamento dos fachos o comandante Balbi vem clarificar que continua a não existir rasto do submarino. Trata-se de uma zona de muito tráfego pesqueiro, pelo que não havia informação da origem dos fachos avistados. Balbi comunica que se estuda um novo indício relativo a um ruído ocorrido 30 milhas a norte da última comunicação do submarino, classificado como uma anomalia hidroacústica. É revelada a lista dos 44 tripulantes.

23 de novembro – O embaixador argentino na Áustria, perito em energia atómica, Rafael Grossi ratifica a teoria da anomalia hidroacústica, apresentada anteriormente pela Marinha dos EUA, revelando num comunicado oficial que na quarta-feira 15 de novembro às 10h51 havia ocorrido “Um evento singular curto violento e não nuclear consistente”, cerca de 3 horas após o último comunicado do submarino. A partir desta notícia, a imprensa Argentina começa por difundir o falecimento dos 44 tripulantes, sem, contudo, ter havido ainda deteção do submarino acidentado.

 Até 30 de novembro – As buscas prosseguiram, mas não com o propósito de um salvamento, pois nem na melhor situação de submarino acidentado e assente no fundo com pouca entrada de água, seria possível a qualquer guarnição resistir tanto tempo. Foi conhecido publicamente no dia 27 de novembro, aquela que teria sido efetivamente a última comunicação do submarino às 08h52m, relatando um problema com as baterias devido a entrada de água pelo snorkel tendo atingido o sistema de ventilação e provocando um curto circuito que obrigou a isolar a parte da bateria de proa, seguindo para a base em imersão com  a restante bateria ao serviço e sem consequências de pessoal, mantendo-se como um comunicado que não identificava uma emergência. Entretanto a Rússia envia um avião Antonov com diverso equipamento de busca e salvamento, tendo até hoje empregue diversos meios no esforço de busca. No dia 30 a Armada Argentina dá por terminada as operações de busca e salvamento e inicia as operações de rastreio do fundo para deteção dos restos do submarino.

 

O que pode ter acontecido?

Todas as considerações, analise ou explicações deste parágrafo não passarão de especulação informativa, uma vez que não existe até à presente data contacto do submarino. Assim baseia-se esta reflexão na recolha do que foi considerado facto e aceite pelos vários atores envolvidos, e alguma sensibilidade do autor deste artigo pelos seus 15 anos de submarinos.

Assim temos como factos: as comunicações do submarino que indicam -anomalia numa das baterias, curto-circuito, entrada de água pela admissão de ar da válvula do mastro snorkel (necessária ao funcionamento dos motores diesel que permitem carregar as baterias e renovar o ar ambiente), princípio de incêndio de uma bateria e um ruído violento consistente detetado por uma rede de estações sísmicas hidroacústicas a milhares de milhas de distancia, cerca de 3 horas após o último comunicado do submarino. O declive acentuado do fundo que na zona limite da ZEE vai de uma forma expressiva dos 300mts para os 1000 e daí para os 5000mts e o mau estado de mar acrescentam dados também eles incontornáveis.

Presente quanto precede e acreditando que estes dados influíram no ocorrido, são apontadas por outras marinhas que estudaram este caso, nomeadamente a inglesa, duas causas entre as mais prováveis, com algumas considerações pessoais do signatário.

Hipótese primeira: Uma entrada de água franca incontrolada pelo mastro snorkel, ultrapassando todas as seguranças que possam não ter atuado, e que num escalar de situações anómalas, não tenha conseguido libertar o peso necessário para vir à superfície, nem interromper a descida num fundo superior à sua cota de colapso (cerca de 570mts).

Hipótese segunda: A entrada de água pelo snorkel tenha chegado aos porões da bateria, ultrapassando as seguranças originando curto-circuito na parte da bateria à proa e um inicio de incêndio que possa ter causado libertação excessiva de hidrogénio cuja concentração não se conseguiu impedir, após uma situação possível de longo período sem conseguir carregar a bateria e renovar o ar, em face do mau tempo que se fazia sentir e das avarias ao nível do sistema snorkel, que entretanto ocorreram. A concentração de hidrogénio em determinada zona da bateria pode ter sido tal que se tornou explosiva, causando um violento rebentamento que ou afetou logo fatalmente a estrutura ou imobilizou drasticamente a tripulação impedindo ou atrasando uma reação que deveria ser rápida de vinda à superfície.

Algumas considerações

O submarino apenas com metade da bateria operacional, torna-se vulnerável a tal ponto que acaba por ser um serio comprometimento para a segurança manter a navegação em imersão, nomeadamente para reagir a uma situação de emergência em que tenha de vir rapidamente para a superfície, uma vez que deve compensar o movimento ascensional rápido da libertação da água dos tanques de lastro, com velocidade de seguimento, na qual estaria certamente limitado em face da situação das baterias.

Caso o navio não tenha capacidade de usar os motores – se chegarmos a uma situação limite em que o submarino em imersão ficou sem a capacidade de utilizar os motores, haverá ainda assim capacidade de vir à superfície de uma forma mais lenta, isto é sem purgar rapidamente os tanques de lastro, e sem colocar o submarino em perigo de virar em consequência de uma forte velocidade ascensional e do efeito de “vela” provocado pela torre. Neste caso com a redução do peso através da libertação de água de outros reservatórios (reguladores ou tanques de compensação) que estarão sob pressão de ar para possibilitar a libertação rápida dessa água e consequentemente do peso que o fará vir à superfície. No entanto há que ter em conta que nesta situação para aguentar uma cota periscópica que lhe permitisse renovar o ar e carregar a bateria, o submarino terá embarcado bastante água para lhe permitir alguma estabilidade de cota na ação de carga das baterias, situação que o torna também mais vulnerável uma vez que necessita de mais tempo para se libertar de peso.  Pode ainda recorrer a uma redução rápida de peso através do chamado ar reforçado, que pode ser usado nos tanques de lastro à proa, mas nesta situação com o devido cuidado interrompendo a ação, utilizando momentaneamente o ar naquilo que os submarinistas designam por “bochechos de ar”, por forma a não adquirir significativa velocidade ascensional.

Caso o submarino estivesse numa situação limite de não ter energia elétrica, poderia fazer estas manobras de libertação de peso? A maior parte destas manobras de libertação de peso do submarino são feitas através de válvulas que comandam circuitos de ar, cujos coletores e canalizações se devem encontrar devidamente carregados, com reservas de ar a uma pressão alta, viabilizando que uma rápida manobra de válvulas permita a libertação de água dos tanques de compensação ou reguladores.

Manifestações de solidariedade

Este terrível acontecimento resultou numa forte manifestação de solidariedade de países de todo o mundo, quer das suas marinhas, quer de particulares com alguma ligação ao mar ou simplesmente por solidariedade. Centralizando a informação de várias fontes, foi e continua a ser uma importante ferramenta de divulgação entre os familiares, e todos aqueles que ficaram sensibilizados por este acontecimento, a ação desempenhada por Santiago del Collado, o administrador da página do Facebook “Amigos Del ARA SAN JUAN”, atualmente com cerca de 15.000 membros. Embora seja uma página essencialmente de cariz social com uma forte componente emocional, não deixou de expor os factos à medida que se foram oficializando.

 

De Portugal para Argentina

O signatário deste artigo, desde dia 18 de novembro e no mês que se seguiu, que vem alimentando a página dos “Submarinistas de Portugal” com informação proveniente quer dos “Amigos Del ARA SAN JUAN”, quer das páginas da Armada Argentina, e da “Comunidad submarinista latino-americana”, com informação relativa às buscas e às manifestações de encorajamento e solidariedade.

De 22 para 23 de novembro em face das inúmeras manifestações de simpatia e solidariedade de muitos portugueses em especial da comunidade naval, o signatário enviou uma comunicação às páginas da Armada Argentina e dos “Amigos do ARA SAN JUAN” com uma carta de encorajamento e solidariedade para com as famílias dos tripulantes com fotos de muitos portugueses que manifestaram intenção de dar o seu apoio moral.

Resumidamente a carta transmitia:

“Nos últimos dias o pensamento e as orações destes portugueses estão com o SAN JUAN – Somos Marinheiros, Submarinistas, Pessoal dos Salva Vidas, Pessoal de apoio, Familiares e Amigos de Submarinistas e de outros Marinheiros– todos queremos colaborar com palavras, orações e com abraços, pensando nos que estão no submarino e nas esposas, esposo, meninas e meninos que aguardam seus pais na Base Naval. A Todos Fuerza…”

 

Comunicação do Administrador da página dos Amigos de ARA SAN JUAN

No dia 23 de dezembro, Santiago del Collado, enviou a pedido do signatário deste artigo, uma mensagem destinada aos portugueses preocupados com este assunto, para fazer parte deste artigo, que aqui se transcreve na integra:

“Estimados Amigos: como administrador del grupo de facebook “Amigos del Submarino A.R.A. SAN JUAN les hago llegar un fraternal y cordial saludo, desde Punta Alta, Buenos Aires, Argentina. Cuando supe de la desaparicion de nuestro submarino y nuestros 44 heroes tuve la idea de crear este grupo a manera de aglutinar y reunir todo los mensajes de amor que sabia la gente volcaria ante su angustia. Confieso que tenia la esperanza que el submarino apareciese y mi objetivo era al regreso de nuestros submarinistas entregarle la llave de este grupo para que viese cuanto amor por ellos habia expresado la comunidad durante los dias de desparicion. No ha podido ser hasta ahora. Pero seguramente el fin se esta cumpliendo y desde donde esten nuestros queridos 44 heroes estaran sintiendo la energia de las casi 8000 almas que hasta ahora nos estan acompañando el grupo. Un orgullo y satisfaccion que “el mundo” nos este acompañando en tan dificil momento. Como ocurre con todos los temas y circunstancias al comienzo todo el mundo estaba encima de esta tragedia y dia a dia la gente se ha ido alejando por una cuestion logica. Pero desde el grupo del submarino decimos “PRESENTES” todos los dias a nuestros heroes. Muchisimas gracias a nuestros hermanos de Portugal y un abrazo gigantes. Santiago Del Collado DNI. 12,632.693 Punta Alta. Bs. As. Argentina”

 

[1] Boia de Salvamento – Boia que faz parte do sistema de salvamento do submarino encontra-se no exterior presa ao casco e está normalmente inibida na sua sede, sendo libertada apenas por ausência de ação do elemento que controla a segurança em imersão, voluntariamente, ou automaticamente quando a pressão no interior aumenta de um determinado valor por uma entrada de água franca, ou ainda quando a cota do submarino for superior a determinado valor. Possui duas antenas que transmitem nas frequências SAR internacionais, identificando o submarino acidentado e a localização para todas as estações SAR, constituindo um meio de alerta e localização do submarino acidentado.

[2] Um submarino acidentado assente no fundo a uma profundidade suscetível de resgate, mesmo com elementos fechados num compartimento que continuasse estanque sem capacidade de redução do CO2 dificilmente aguentariam mais de 3 dias. Com capacidade para aumentar o Oxigénio e regenerar o ar captando o CO2 esta esperança poderia aumentar alguns dias, tudo isto em condições de reduzida entrada de água.

[3] Evento consistente – Trata-se de uma anomalia hidroacústica detetada pelo sistema global de redes sísmicas da Organização do Tratado de Interdição Completa de Ensaios Nucleares (CTBTO (Comprehensive Nuclear Test Ban Treaty Organization) construído para detetar ensaios nucleares cujas estações localizadas na Ilha de Ascensão e nas Ilhas Crozet a muitos milhares de milhas de distância da área de patrulha do SAN JUAN, detetaram e registaram um ruído consistente violento, perto da posição do último contacto do submarino. Da análise não decorre qualquer conclusão se se tratou de implosão ou explosão.

 

Dedico este artigo à “Família Submarinista”, em especial a um submarinista que fez parte de algumas das guarnições por onde passei, e que também viajou recentemente para o mesmo destino destes camaradas…Ao cabo telegrafista Paulo Silva, mais conhecido pelo “Cobrinha“, um exemplo de profissionalismo e atitude positiva que a todos nos fazia sorrir.