A construção da segunda série de Navios-Patrulha Oceânicos

Introdução e Enquadramento

As provas de mar do futuro NRP SINES, a construção C008 dos estaleiros WestSea de Viana do Castelo, foram efetuadas em regime contínuo entre as 11h do dia 28 de maio de 2018 e as 17h do dia 30 do mesmo mês, culminando toda uma fase genética que começou a partir de chapas de aço plano, máquinas e equipamentos e que veio resultar num navio militar que em breve estará operacional. Este é o primeiro dos dois navios de patrulha oceânica (NPO) da segunda série, destinados a reforçar o dispositivo de patrulhamento oceânico da Marinha de Guerra Portuguesa. Esta função vem sendo desempenhada desde finais dos anos 60 pelas corvetas da classe JOÃO COUTINHO, que se encontram em fase de desativação progressiva após mais de quarenta anos ao serviço da Nação. No entanto, a primeira série de NPO, os NRP VIANA DO CASTELO e NRP FIGUEIRA DA FOZ, são manifestamente insuficientes para substituir as dez corvetas, pelo que a entrada ao serviço de mais NPO é encarada pela Marinha como uma necessidade muito premente. Ultrapassada a fase de provas de mar, segue-se a integração da guarnição pela via da formação e treino em Viana do Castelo após uma fase de formação na Escola de Tecnologias Navais da Marinha, no Alfeite, e a entrega formal à Marinha em 6 de julho de 2018. Encontra-se depois previsto um período adicional de um mês de apetrechamento final do navio, preparação para navegar e PTS (Plano de Treino de Segurança), a ministrar por uma equipa multidisciplinar do Departamento de Treino e Avaliação do Centro Integrado de Treino e Avaliação Naval, e em inícios de agosto o NRP Sines deverá ser dado como plenamente operacional.

Antecedentes

O contrato para a construção de dois NPO nasceu de um projeto iniciado entre o Estado Português e os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) que, pela via da formalização contratual efetuada em outubro de 2002, resultou no desenvolvimento de um anteprojeto originado na Direção de Navios da Marinha e na construção dos NRP VIANA DO CASTELO e NRP FIGUEIRA DA FOZ, entrados ao serviço, respetivamente, em 30 de março de 2011 e 25 de novembro de 2013. Seguiu-se, em 2004, a atribuição aos ENVC de um contrato para a construção de mais dois NPO ligeiramente modificados de forma a serem particularmente vocacionados para Navios de Combate à Poluição (NCP), mas o colapso financeiro do estaleiro não permitiu que estes navios chegassem a ser materializados. No entanto, havia já sido feito um investimento significativo na aquisição de materiais e equipamentos para estes navios, e nomeadamente no aço estrutural e na maquinaria completa da propulsão (motores diesel propulsores, motores elétricos propulsores, caixas redutoras, chumaceiras de impulso e de apoio, linhas de veios e hélices de passo controlável), deixando assim a Marinha na expetativa de recuperar o processo de construção destes dois navios logo que possível.

O processo arrastou-se vários anos, já só sendo possível retomá-lo em 2015 na sequência da subconcessão das infraestruturas fabris ao Grupo Martifer, que criou a empresa WestSea para a retoma da atividade de construção e reparação naval em Viana do Castelo. Foi tomada a decisão de reverter a construção de um projeto variante ao original para minimizar o acréscimo de risco e de custo associados, e é assim que a 25 de setembro de 2015 entra em vigor um contrato entre o Estado Português e o consórcio no entretanto criado entre a WestSea e a Edisoft (CWSE), como parceiro tecnológico, para a construção de mais dois NPO segundo o projeto original e recorrendo ao aproveitamento dos materiais e equipamentos existentes. Há que apontar que o aço não foi reaproveitado devido à sua longa exposição aos elementos ambientais, mas que os equipamentos foram integralmente recuperados e instalados nas novas construções, as C008 e C009, a nomear como “SINES” e “SETÚBAL”.

Há que referir, no entanto, que com mais de uma década de hiato entre projeto e construção, a evolução tecnológica e logística tornou necessária a modernização e evolução de diversos equipamentos e sistemas, pelo que os NPO da segunda série apresentam, necessariamente, numerosas diferenças relativamente aos NPO da primeira série. Dito isto, houve o cuidado de desenvolver um grande esforço no sentido de manter a configuração e a metodologia de operação tão semelhantes quanto possível entre as duas séries de NPO, com vista à simplificação logística, mas, acima de tudo, para assegurar a máxima interoperabilidade, que resulta em enormes benefícios na formação e treino das guarnições.

Desta feita, a construção da segunda série de NPO veio a arrancar com o início do corte do aço em 2 de setembro de 2016, com vista à entrega dos navios ao Estado Português em finais de junho e em finais de dezembro de 2018.

O planeamento vem sendo cumprido de forma rigorosa, havendo a expetativa quer da parte do consórcio construtor quer da parte do cliente, o Estado Português, do cumprimento integral dos prazos contratualmente estabelecidos. O primeiro bloco construtivo da C008 ficou pronto em 5 de julho de 2016, a instalação de blocos em doca começou no dia 9 de novembro de 2016 e o navio foi flutuado para o cais de aprestamento em 3 de maio de 2017.

Como já se encontrava previsto contratualmente, a construção da C009 tem vindo a decorrer em desfasamento relativamente à C009. Assim, o primeiro bloco construtivo da C009 ficou pronto em 9 de novembro de 2016, a instalação de blocos em doca começou a 24 de março de 2017 e o navio flutuou pela primeira vez em 13 de maio de 2017.

As provas de mar da C008, futuro NRP Sines

As provas de mar, conhecidas na terminologia técnica internacional como SAT[1] do navio, são na realidade compostas por numerosas SAT parcelares, conforme se verá abaixo. Previamente às SAT, há uma hierarquia de procedimentos de teste e controlo de qualidade que importa evidenciar, começando pelos Procedimentos de Inspeção (PI), que consistem na inspeção, reporte e correção de anomalias detetadas em todos os elementos estruturais, equipamentos e sistemas instalados a bordo, e nas HAT[2]. Tipicamente, previamente às HAT, os sistemas mais importantes já foram sujeitos a FAT[3], bem como a diversos testes preliminares de funcionamento para garantir a adequada lubrificação dos componentes móveis e a ausência de fugas, entre outras anomalias passíveis de comprometer as provas mais complexas e que, por esse motivo, implicam no dispêndio de mais recursos.

As provas de mar do futuro NRP Sines foram, na prática, iniciadas ainda com o navio atracado no cais de aprestamento do estaleiro WestSea, através das operações logísticas necessárias para abastecer o navio de combustível, víveres e demais consumíveis, e de preparar as 86 pessoas embarcadas (quase o dobro da guarnição normal de 44 elementos) para o conhecimento global do navio e das regras de segurança a respeitar quer em navegação normal quer em caso de emergência. Foram distribuídos coletes de salvação individuais, identificados os postos e a sinalização de abandono e foi feito um briefing de segurança versando os procedimentos em caso de acidente, homem ao mar, incidente a bordo (incêndio ou alagamento), bem como a atribuição de alojamentos e informação sobre os horários a praticar a bordo. Foram também distribuídos cartões individuais de detalhe.

Entre todo este pessoal embarcado, identificamos a tripulação contratada para operar o navio (9 pessoas), cozinheiros (3), técnicos de provas do CWSE (13), mecânicos do estaleiro (7), eletricistas do estaleiro (6), técnicos de encanamentos do estaleiro (7), técnicos de empresas fornecedoras de equipamentos e sistemas (16), técnicos da sociedade classificadora (2), elementos da Equipa de Acompanhamento e Fiscalização da Marinha (10), elementos da futura guarnição do navio (11) e representantes da seguradora (2).

As provas propriamente ditas decorreram em regime contínuo, tendo começado logo na fase de largada do navio, e constaram das seguintes:

1. Equipamentos de navegação (ponte integrada, sonda, radares, girobússola, radiogoniómetro, odómetro, anemómetro…) e calibração da agulha magnética.
2. Sistema de fundear.
3. Prova progressiva de velocidade.
4. Provas de manobrabilidade – guinadas e rotação a diversas velocidades e com diversos ângulos de leme.
5. Provas de funcionamento normal e em emergência de todos os sistemas auxiliares, e medição das vibrações correspondentes.
6. Medição de vibrações estruturais.
7. Falha geral de energia elétrica.
8. Operação dos estabilizadores de balanço.
9. Operação do impulsor de proa.
10. Manobrabilidade a ré, manobrabilidade a baixa velocidade, paragem de emergência (crash stop), aceleração, manobra de homem ao mar, governo com uma ou duas bombas de leme, leme de emergência.
11. Manobrabilidade só com um veio, arrastado e frenado.
12. Testes de falhas de arranque dos motores diesel propulsores e diesel geradores.
13. Testes a alarmes e funcionamento global, limitado e em emergência ao Sistema de Gestão da Plataforma (SGP).
14. Medições de compatibilidade eletromagnética.
15. Operação dos motores elétricos propulsores.
16. Medições de ruído.
17. Medições globais de temperatura a equipamentos, sistemas condutas, quadros elétricos…
18. Medições das condições de temperatura e humidade no navio em geral e nos espaços habitacionais em particular, onde foram igualmente medidos os caudais do sistema de ventilação e ar condicionado.
19. Deteção de incêndios e alagamentos e operação dos sistemas de combate remotos e locais.

Inevitavelmente, durante as provas foram detetadas diversas não conformidades. Destas, as que foram passíveis de correção foram sendo eliminadas, mas muitas outras tiveram que ser registadas para verificação posterior. Não se antevêem dificuldades que limitem ou condicionem o normal desenrolar do programa, mas há ainda um volume significativo de trabalho a desenvolver para corrigir as anomalias pendentes.

Assinala-se ainda que as restrições orçamentais a que a Marinha se encontra sujeita tiveram impacto em alguns itens de Material de Fornecimento do Estado (MFE), salientando-se a peça de artilharia de 30 mm e o seu sistema de direção de tiro eletro-ótico, para os quais só foi possível efetuar a pré-instalação.

Agradecimento

Não poderia deixar de mencionar que recebi o projeto bem organizado, estruturado e a decorrer em bom ritmo das mãos do meu antecessor, o Comodoro Engenheiro Construtor Naval Bento Manuel Domingues, em janeiro de 2017. Sem o trabalho de base efetuado por este oficial brilhante, seria seguramente muito mais difícil alcançar os resultados obtidos nas provas de mar referidas neste artigo.

Notas:

[1] Sea Acceptance Tests (SAT): expressão geralmente traduzida como Provas de Mar, ou seja, provas efetuadas a navegar por não ser razoável ou tecnicamente exequível efetuar a cais por exigirem potências elevadas (por exemplo, a provas progressiva de velocidade), numerosos sistemas em funcionamento normal (por exemplo, os sistemas de distribuição de energia) ou, simplesmente, por implicarem na liberdade bidimensional do navio em operação (por exemplo, provas de manobrabilidade).

[2] Harbour Acceptance Tests (HAT): expressão geralmente traduzida como Provas a Cais, são as provas de equipamentos e sistemas passíveis de ser efetuadas com o navio atracado, funcionando assim como provas prévias à saída do navio para o mar.

[3] Factory Acceptance Tests (FAT): expressão geralmente traduzida como Provas de Fábrica, ou seja, as provas efetuadas pelos fabricantes de equipamentos e sistemas para, no âmbito da sua própria certificação de qualidade e controlo de qualidade interno, garantir ao cliente a plena operacionalidade do seu produto.