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Atualmente a bandeira Portuguesa, através do registo convencional e do registo internacional (MAR), conta com mais de 600 navios registados. Estes dados representam um crescimento de mais de 20 milhões de tons em porte bruto (Deadweight Tons – DWT), tudo isto em apenas 6 anos.

Este resultado extraordinário advém não só da qualidade dos serviços prestados por toda a administração envolvida no processo de promoção e manutenção destes navios, mas também pela ação atempada do Governo da República na criação de um enquadramento legal competitivo.

Com este quadro favorável a bandeira Portuguesa posicionou-se entre as maiores e mais influentes do sector marítimo na Europa. Além da avultada tonelagem conta também com empresas de renome internacional como a MSC, a CMA-CGM, a Oldendorff Carriers e a Peter Döhle Schiffahrts, entre outras, muito disputadas por registos concorrentes. Porém, já diz o povo, sabiamente, que … não há bela sem senão: tal como noutros sectores ou organizações, também no registo de navios o crescimento trouxe desafios e dificuldades.

Este é porventura o momento certo para transformar as exigências complexas que o crescimento encerra em oportunidades consistentes. Os obstáculos não nos devem limitar a capacidade de aprofundar a resposta às solicitações do mercado, mas inspirar-nos e, sobretudo, mobilizar todos os agentes de modo a ajudar Portugal a alcançar um patamar elevado no quadro mundial do sector.  Essa é a única ambição razoável perante o caminho trilhado. Posicionar-se no lote de países líderes mundiais no sector é um fator crítico para instalar um cluster marítimo nacional, donde podem derivar muitos benefícios intersectoriais. Tendo em conta também os objetivos ambientais, como o Pacto Ecológico Europeu (European Green Deal), fundamental para a sustentabilidade do sector.

Um porta-contentores da MSC Cargo (imagem MSC)
Um porta-contentores da MSC Cargo (imagem MSC)

Essa liderança, entre outras coisas, exige níveis elevados de tonelagem associados a armadores de qualidade sob uma bandeira. Na verdade, quanto mais tonelagem de qualidade estiver registada sob a bandeira, maior é o peso político do país a nível internacional no sector e mais facilmente se constrói a base e os argumentos para uma verdadeira “economia do mar” em Portugal. Tonelagem significa “quota representativa” junto às entidades que definem toda a estratégia marítima mundial, que incluem a Organização Marítima Internacional (OMI) entre outras entidades e é neste contexto que se cria o entendimento e as parcerias internacionais para importantes objetivos nacionais.

A marinha mercante é responsável por mais de 90% do transporte do comércio mundial. A sua índole internacional e escopo global faz deste um sector menos volátil às crises externas. A crise pandémica confirma essa realidade: o transporte marítimo de bens não foi interrompido, pelo contrário, devido a novas necessidades, observamos um aumento no fluxo de alguns bens. Portugal através da frota atualmente registada tem um papel relevante nesta realidade. Em síntese, atingir níveis consideráveis de tonelagem registada é o passaporte para aumentar a importância de Portugal no debate de assuntos como a extensão da plataforma continental, objetivos climáticos ou matérias variadas que fazem parte de convenções internacionais. Ainda, e igualmente importante, é uma forma do país estar envolvido na preparação de realidades que terão impacto direto em variados sectores dentro em breve. Refiro-me por exemplo, à tendência mundial para a regulamentação relacionada com o ambiente, sustentabilidade e governação (Environment, Sustainability and Governance – ESG) como critério de avaliação de todo o prestador de serviços por entidades financiadoras, seguros e impreterivelmente, por fim, pelos seus clientes.

No âmbito do impacto interno, a tonelagem registada tem real capacidade de criar um verdadeiro cluster gerador de empresas, oportunidades de emprego, formação específica nas escolas técnicas e universidades e trabalho para prestadores de serviços como é o caso dos representantes locais, advogados, consultores, contabilistas, conservadores e oficiais dos registos comerciais, e tem potencial para crescer.

O porta-contentores de 332 m e 108800 tons, NORTHERN JUSTICE do armador alemão Norddeutsche Reederei (imagem Norddeutsche Reederei)
O porta-contentores de 332 m e 108800 tons, NORTHERN JUSTICE do armador alemão Norddeutsche Reederei (imagem Norddeutsche Reederei)

A ligação entre alguns dos maiores armadores do mundo, especialmente das linhas de cruzeiro, e alguns portos Portugueses, combinado com a bandeira e as excelentes condições de investimento do país são um contributo incontornável para criar oportunidades e gerar riqueza. A consolidação e criação de escolas de formação especifica ou para treino, ou empresas de recrutamento especializadas, são exemplos de geração de novos negócios e novos empregos.

Hoje já são muitos os postos de trabalho criados a bordo de navios. A legislação facilita a entrada de Portugueses, mas ainda há muita carência. A preparação para estas profissões passa por escolas técnicas e universidades que formam e treinam; é óbvio que as carências não estão ultrapassadas, aumentando com o crescimento do Registo. Na realidade, os marítimos Europeus são escassos, apesar do grande interesse por parte dos armadores. Portanto, quanto mais o cluster marítimo português crescer, mais relevância económica é criada e mais emprego é gerado. Neste momento, existem sociedades de agenciamento de tripulação e de gestão de navios em Portugal ligadas à bandeira, mas outras tantas irão considerar mudar-se para Portugal, pela importância da ligação com uma bandeira de qualidade e em crescimento.

MSC Virgo, a manobrar frente ao estaleiro da Hyundai Heavy Industries, na Coreia do Sul, onde foi construído (imagem cedida pelo MAR)
MSC Virgo, a manobrar frente ao estaleiro da Hyundai Heavy Industries, na Coreia do Sul, onde foi construído (imagem cedida pelo MAR)

Mas para manter o crescimento exponencial que marcou os últimos anos, Portugal terá de se posicionar como registo europeu de qualidade, com um serviço de excelência por parte de todos os intervenientes, preparado para o mercado internacional, técnica e legalmente, com um regime de hipotecas atrativo, reforçando as exigências climáticas e de segurança.

O aumento de navios a arvorar a bandeira de qualquer país, significa, claro, um aumento de unidades a navegar pelo mundo e, por isso, um aumento da probabilidade de episódios negativos associados ao crime de pirataria em mar alto ou até a situações relacionadas com a crise mundial de migrantes, tendo em conta as circunstâncias em que estes aspetos ocorrem. A pirataria marítima é um fenómeno real e internacional que constitui uma ameaça para a segurança dos tripulantes a bordo de navios bem como para o transporte marítimo em geral. Os navios que arvoram a bandeira de Portugal não estão isentos desta realidade. Recentemente, e em menos de um mês, dois navios de bandeira Portuguesa, nomeadamente os navios MSC TALIA F e TOMMI RITSCHER viram 15 dos seus tripulantes serem raptados ao largo, no Golfo da Guiné. Acontecimentos destes podem também ocorrer em locais pouco habituais e que por esse motivo não constam como área identificada pela OMI como “área de alto risco de pirataria” (High Risk Areas-HRA), o que denota naturalmente alguma complexidade nestas situações e algum risco para todos os intervenientes.

Ciente desta realidade, Portugal aprovou recentemente o Decreto Lei 159/2019, de 24 outubro, que regulamenta o exercício da atividade de segurança privada armada a bordo de navios que arvoram a bandeira Portuguesa e que atravessam áreas de alto risco de pirataria.

O legislador, ciente da realidade que envolve esta matéria, tenciona ir mais além e, à semelhança de outras jurisdições com tonelagem de relevância, está em vias de publicar uma regulamentação por via de portaria, conforme previsto no n.2 do artigo 2 do referido Decreto lei, que identifica não só as águas internacionais classificadas HRA sob a OMI, mas prevê a possibilidade de emissão de circulares pela administração marítima para acautelar novos casos, garantindo assim medidas adequadas e atempadas para a proteção dos tripulantes.

Duas lanchas das marinhas da Nigéria e do Benin, em preparação para a abordagem ao MV TOMMY RITSHER (imagem Nigerian Navy)
Duas lanchas das marinhas da Nigéria e do Benin, em preparação para a abordagem ao MV TOMMY RITSHER. O porta-contentores de 255m e 58.000 tons foi atacado por piratas ao largo de Cotonu, no Benin, no passado dia  19 de Abril. (imagem Nigerian Navy)

Termino com a mesma ideia que comecei: um sector que cresce de forma rápida e robusta sujeita-se a confrontar-se com um conjunto de obstáculos e contrariedades que nem sempre domina, mas que exige de todos os agentes a capacidade de adaptação de modo a minimizar os efeitos negativos. Para continuarmos este percurso positivo é fundamental convocar todas as entidades, públicas e privadas, para gerar o consenso adequado de modo a reforçar a competitividade do sector e posicionar Portugal na lista dos países líderes do sector marítimo, afirmando-se como um player de pleno direito no quadro internacional.