As primeiras carreiras entre as duas principais cidades do país foram realizadas em 1821, pelo vapor CONDE DE PALMELLA

Este navio foi construído em Liverpool por Mottershead & Hayes, em 1820, para a empresa de João Baptista Ângelo da Costa & Cª, sendo seu representante António Julião da Costa, residente no nº 18, da Rodney Street, enquanto responsável consular nacional naquela cidade.

A introdução da navegação marítima a vapor entre as duas maiores cidades permitia que as viagens se fizessem com maior rapidez e comodidade, num tempo em que a introdução do comboio ainda nem sequer estava no horizonte.

O vapor CONDE DE PALMELA, o primeiro vapor no Mundo a fazer uma viagem no alto mar.

O navio em causa era um vapor de rodas, de 80 toneladas, motorizado por Fawcett & Littledale com a força nominal de 20 cavalos, para operar inicialmente em viagens fluviais entre Lisboa e Santarém, porém, como o calado do vapor era, em alguns locais, maior do que a profundidade do rio, a viagem normalmente não excedia os lugares que ofereciam condições de segurança.

Apesar das contrariedades, convém sublinhar ter sido, não só o primeiro vapor português, como o primeiro a ser construído na Grã-Bretanha para o estrangeiro, e o primeiro a fazer uma viagem no alto mar, durante uns apreciáveis 8 dias, na travessia da Baía da Biscaia. Nenhum outro vapor, em todo o mundo, fizera viagem que não fosse fluvial ou costeira.

O CONDE DE PALMELLA, também conhecido por DUQUE DE PALMELA e mais tarde como PAQUETE LUSITANO, saiu de Liverpool no dia 5 e entrou em Lisboa a 14 de Outubro de 1820, logo começando as carreiras Tejo acima, em 27 de Janeiro do ano seguinte.

Ainda, nesse mesmo ano de 1821 o vapor fez cinco viagens ao Porto, a primeira das quais saindo de Lisboa a 9 de Junho, com 16 passageiros, entrando no Douro às 11 horas da manhã do dia de Santo António, após ter estado arribado 3 dias em Peniche por causa da nortada. Largou do Douro de regresso a Lisboa no dia 16, transportando nas viagens que se seguiram bastantes passageiros, demonstrando a viabilidade da carreira, desde que fosse feita por um vapor mais apropriado.

Numa dessas viagens de saída do Porto para Lisboa, com a partida agendada para as 6 horas da manhã, ficamos a saber que os passageiros que nele quisessem ir de passagem, deveriam apresentar-se a bordo antes dessa hora, com os respectivos passaportes (!).

Quanto aos bilhetes, disponíveis no escritório dos representantes do armador ou seus agentes na cidade, podiam igualmente ser adquiridos a bordo, no acto do pagamento, escolhendo na ocasião a forma mais comoda para realizar a viagem.

Por exemplo, o preço a pagar por pessoa nos alojamentos da câmara da popa, equivalentes a uma primeira classe, estavam avaliados em 12$000 réis, enquanto que as viagens nos alojamentos da câmara da proa custavam 9$600 réis. Havia ainda uma terceira possibilidade, comparável à classe económica, que previa viagens no convés do navio apenas por 4$000 réis.

O terrível naufrágio do PAQUETE LUSITANO

Apenas contando dois anos de serviço, o vapor naufragou em local próximo a Torres Vedras, cerca de 30 milhas náuticas a norte do Estuário do Tejo, quase no final de uma das várias travessias de ligação do Porto a Lisboa.

Eram 3 horas da manhã do dia 10 de Julho de 1823, quando se deu o sinistro. O vapor havia feito uma breve escala no porto da Figueira da Foz, onde embarcaram mais passageiros, e cerca das 5 horas da manhã prosseguiu a viagem na rota estabelecida. Nessa noite um manto de nevoeiro intenso e uma forte corrente marítima arrastaram o vapor para próximo da praia de Cambelas, a norte da Ericeira, município de Torres Vedras, encalhando no dia seguinte, pelas 3 horas e meia da tarde.

A posição aproximada onde o navio encalhou é 39°4’88”N 9°25’16”W, e muito próximo dali, percebendo o encalhe do vapor, encontrava-se Justino da Silva Pereira, oriundo da Ericeira, que imediatamente se aproximou do vapor sinistrado, levando com ele três mergulhadores, que ele contratara para ajudar na recuperação de salvados duma fragata francesa, afundada nas proximidades.

Apesar dos esforços empregues pelos socorristas, não foi possível resgatar com vida um largo número de passageiros. Foram registadas segundo as notícias da época cerca de 60 vítimas

e entre eles, contam-se seis vimaranenses: o Prior de S. Domingos, o Abade de Mesão Frio, António de Melo e o seu irmão Francisco de Melo, um filho do ourives Manuel Joaquim Areias e Anselmo José de Queirós, tenente-coronel de caçadores 12.

Entre os que sobreviveram à catástrofe, contava-se um outro vimaranense, Rodrigo de Sousa da Silva Alcoforado Teixeira, Conde de Vila Pouca.

Ao olhar para os nomes que se conhecem, dos que faleceram e dos que sobreviveram ao naufrágio do Lusitano, percebe-se que, naquele tempo, as viagens de barco a vapor apenas estariam ao alcance de pessoas com algo de seu. No entanto, este acidente, ocorrido num tempo em que a navegação a vapor dava os seus primeiros passos em Portugal, abalou o prestígio deste meio de transporte e fez crescer as dúvidas acerca da segurança da navegação naqueles vapores.

Faria, João Lopes de, Efemérides Vimaranenses, manuscrito da Biblioteca da Sociedade Martins Sarmento, vol. III, p. 30

Atestação

Rodrigo de Sousa da Silva Alcoforado Teixeira, moço fidalgo com exercício, comendador na Ordem de Cristo, Barão de Vila Pouca, e os mais naufragantes abaixo assinados.

Atestamos que o Senhor Justino José da Silva, da Vila de Ericeira, logo    que teve notícia (no sítio da Assenta, onde se achava salvando os efeitos da Fragata Cornelina, da Nação Francesa) que no sítio de Cambelas tinha feito naufrágio o paquete de vapor, que viajava da cidade do Porto para a de Lisboa, imediatamente compareceu naquele sítio com três búzios (ou mergulhadores) do seu comando, ao trabalho e eficácia dos quais se deve a nossa salvação, e de muitas pessoas que escaparam, providenciando tudo quanto era possível neste perigoso e arriscado naufrágio, e diminuindo as desgraças que todos sofreram, com a maior caridade, e humanidade, chegando a levar a todos nós para sua casa, onde fomos tratados e curados de nossas feridas, e onde se fica curando de uma quebradela de perna o padre João Bernardo Nogueira, e por verdade lhe passamos a presente, que sendo necessário juramos. Ericeira, 12 de Julho de 1823. (seguem-se 15 assinaturas)

Gazeta de Lisboa n.º 167, 17 de Julho de 1823, p. 1242

Num livro onde estão relatados os acontecimentos ocorridos ao longo dos trinta e três meses que se seguiram à Revolução Liberal de 1820, é perfeitamente perceptível que

o naufrágio do vapor, o paquete Lusitano, que faria a carreira de Lisboa para o Porto, e que em consequência de uma cerração de névoa se perdeu nos cachopos de Cabo Rendido próximo a Torres Vedras na madrugada do dia 10 de Julho causou um geral desgosto, porque se perdeu muita gente, roubou-se muito dinheiro e afrouxou o entusiasmo pela navegação por vapor. Este estabelecimento tão útil, e tão geralmente adotado em França, Inglaterra, e em todos os mares e Rios principais da Europa e que deve a sua invenção aos americanos ingleses, foi há pouco mais de dois anos estabelecido em Portugal, e na falta de boas estradas, Estalagens asseadas, e cómodos transportes era além de um prazer, uma precisão para os viajantes em Portugal para a comunicação entre as duas principais cidades do Reino, para o comércio e governo, pela facilidade e prontidão da correspondência. Se a perda de um navio devesse obstar à Navegação, ela não teria continuado, nem se teria aperfeiçoado tanto.

Daun, José Sebastião de Saldanha Oliveira – Senhor de Pancas, Diorama de Portugal nos 33 meses constitucionais ou golpe de vista, Impressão Régia, Lisboa, 1823, p. 190

Ato contínuo, com o propósito de limitar os danos que a catástrofe do PAQUETE LUSITANO poderia causar ao seu negócio, os sócios empresários da Navegação por Vapor para os Portos deste Reino, fizeram publicar, menos de uma semana após o naufrágio, um anúncio em que davam conta de que entendiam que

não haverá pessoa alguma, assim das que se têm transportado neste navio, como quaisquer outras, ainda das de menos instrução, que não esteja convencida das comodidades que oferece a todos os respeitos este método de navegar, e que, por maneira alguma atribua esta catástrofe a este sistema de navegação da íntima convicção do que fica exposto, têm os Proprietários mandado acelerar a construção da outra destas embarcações, que já haviam mandado construir, com o destino de navegar para portos do Sul; a qual ficará destinada para substituir aquela que se perdeu, por serem muito mais interessantes as relações entre as duas Cidades principais do Reino do que com as outras.

Gazeta de Lisboa, n.º 167, 17 de Julho de 1823, p. 1242

O vapor RESTAURADOR LUSITANO, segundo desenho de Luís Filipe Silva, no livro Navios Portugueses 1822-1930, edições Revista de Marinha, 2003

O RESTAURADOR LUSITANO

Para substituir o vapor que havia naufragado, a empresa armadora João Baptista Ângelo da Costa e Cª, adquiriu em 1824 um outro vapor, que batizou com o nome RESTAURADOR LUSITANO.

Tratava-se do ST. PATRICK, um navio construído em madeira, em 1822, pelo mesmo estaleiro do PAQUETE LUSITANO, o Mottershead & Hayes de Liverpool, para a St. George Steam Packet Company estabelecer uma ligação entre Dublin e Liverpool, incluindo viagens desde Dublin até ao Canal de Bristol.

Era propulsionado por um motor de 110 cavalos e pás laterais, arqueava 157 toneladas de registo, tinha 48 metros de comprimento e 6 metros de boca, prevendo-se que deveria melhorar sensivelmente as condições da carreira regular entre Lisboa e o Porto.

Como curiosidade, refira-se que, em 1822, este navio teve a cerimónia de bota-abaixo às 10 horas da manhã do dia 22 de Abril, manifestando grande interesse pela população da cidade de Liverpool, porque, muito embora não sendo o primeiro vapor construído no porto, orgulhavam-se de ser o melhor trabalho realizado naqueles estaleiros até à data.

O RESTAURADOR LUSITANO chegou a Lisboa no dia 12 de Abril de 1824, sob o comando do capitão-tenente Lourenço Possolo, começando desde logo as viagens redondas de Lisboa ao Porto e vice-versa, transportando cerca de 4.000 passageiros nos primeiros 8 meses de actividade.

Segundo uma descrição dum passageiro em 1827, o vapor, apesar das boas qualidades de navegação, quando enfrentava ventos contrários ou forte ondulação, não conseguia exceder uma velocidade superior a 2 nós, e, por conseguinte, a viagem demorava 48 horas, ao contrário das 24 horas propagandeadas.

A guerra civil

Durante a guerra civil no país, de 1828 a 1832, entre os seguidores dos irmãos D. Miguel e D. Pedro, a Marinha manteve-se ao lado de D. Miguel e do seu governo Absolutista, enquanto que os governantes ingleses, tal como o governo de outros países europeus, concordavam com o Liberalismo defendido por D. Pedro.

Os apoiantes de D. Pedro fretaram e compraram navios, nos quais se incluíam diversos vapores de rodas, em serviço na costa da Irlanda (Belfast, Leeds, Superb, etc.). O primeiro acto foi embarcar um grupo de 29 pessoas em Falmouth, no vapor BELFAST, descrito como velho e em mau estado, em Junho de 1928, para tentarem desembarcar em Matosinhos, movimento que se revelou um verdadeiro fiasco, porque o grupo de liberais exilados em Inglaterra, que se encontravam a bordo do navio foi de imediato repelido. Este episódio acabaria denominado por “Belfastada”, por identificação com o nome do vapor e também por se ter revelado uma “bela afastada”.

O referido movimento contra o regime miguelista, foi chefiado por Pedro de Sousa Holstein e João Carlos de Saldanha, que em vista da tentativa de desembarque fracassada, viram-se compelidos a procurar refúgio no vapor, regressando a Inglaterra.

Depois da guerra Napoleónica os ingleses muito compreensivelmente tiveram grande influência em Portugal, pelo menos enquanto o rei esteve ausente no Brasil. Coube a Beresford actuar como regente do reino, até à revolução liberal de 1820, obrigando os britânicos a regressar a casa, e quase simultaneamente ser exigido o regresso de D. Pedro, para ser reposta a monarquia constitucional.

Para ser asseverado um governo democrático como previamente previsto, que cabia por direito à filha do rei, a princesa Maria da Glória, D. Pedro liderou uma expedição composta por tropas anglo-portuguesas, na ordem dos 7.500 homens, numa esquadra de 60 navios, que partiram da ilha Terceira, de regresso ao país. Nessa esquadra sobressaem os nomes de António Severin de Noronha (Conde de Vila Flor), Alexandre Herculano, Almeida Garrett, Joaquim António de Aguiar, José Travassos Valdez, ficando o contingente de voluntários ingleses sob o comando dos coronéis George Lloyd Hodges e Charles Shaw.

Sobre a dita viagem, o historiador Eugénio dos Santos diz que

Finalmente, a 27 de Junho de 1832, pelas duas horas da tarde, a esquadra comandada por Sartorius, deixava os Açores, dirigindo-se para o continente. Iniciava-se a última e mais sofrida aventura romântica de D. Pedro. Ninguém sabia, ao certo, onde desembarcar. O mar apresentava-se calmo e a viagem tranquila. Chegara-se a norte do Porto, entre Matosinhos e Vila do Conde. Avistaram-se as praias e, reconhecido o local melhor, começou o desembarque, último e decisivo, em Pampelido, não longe de Mindelo. Aí, a 8 de Julho, puseram os componentes do exército de D. Maria II os pés em terra firme. Ficariam conhecidos como os «bravos do Mindelo». Iniciava-se a marcha sobre o Porto, que ocorreria no dia seguinte. Tomás de Melo Breyner, um dos soldados do batalhão de voluntários da rainha, arvorava uma bandeira, que D. Pedro lhe entregara e que havia sido bordada pela jovem soberana. Sem dificuldades exageradas, uma vez que as tropas absolutistas se concentravam a norte, perto de Vila do Conde, e a sul, na margem esquerda do Douro, os liberais entraram na Cidade Invicta. O caminho de penetração foi o de Cedofeita, que o garrano montado por D. Pedro percorreu sem garbo nem pressa. Desde esse dia 9 de Julho de 1832 até 26 do idêntico mês do ano seguinte, o duque de Bragança morou na cidade. Os seus militares, surpreendidos, mas felizes, pela facilidade com que esta os recebeu, colocaram na boca do cano das suas baionetas a flor azul e branca das hortênsias, que a regência já adotara desde a sua permanência na ilha Terceira. Era sinal de júbilo, de agradecimento e de convivência pacífica com a população.

Entretanto, apesar do bom acolhimento das tropas pela população da cidade, cedo começaram as escaramuças com as tropas miguelistas, que sitiaram o rei e os soldados voluntários da rainha na cidade, durante cerca de um ano, situação somente ultrapassada após violentas batalhas em diferentes locais do país, até à derrota e exílio de D. Miguel no estrangeiro.

O desastre do RESTAURADOR LUSITANO

Para que as tropas liberais obtivessem a capacidade de se libertarem do jugo miguelista, também contribuiu o naufrágio do vapor RESTAURADOR LUSITANO, quando este se encontrava fretado por apoiantes de D. Miguel, sendo utilizado militarmente e, por conseguinte, retirado do habitual transporte de passageiros.

O navio naufragou no dia 11 de Setembro de 1832, ao largo de Aveiro, aproximadamente nas coordenadas 40º38’N 8º52’W, incluído numa esquadra que transportava soldados, armamento e abastecimentos, para colaborarem com as tropas que cercavam a cidade.

No naufrágio provocado por vento violento e forte agitação do mar, pereceram 189 soldados de artilharia e 19 tripulantes do navio, salvando-se os restantes, que se mantiveram fiéis às ordens do brigadeiro Audaz. Não muito próximo do sinistro, mas visível à distância, encontrava-se o navio do Almirante Sartorius, que relatou ter visto um vapor a afundar-se, com a tripulação e soldados a colaborar no resgate e salvamento de quem nele estava embarcado. E, também, evocou ter sido esse o motivo, que levou à decisão de não atacar os náufragos.

Em 1834 com o fim da guerra civil no país, acontece nova recuperação no comércio marítimo. São retomadas as ligações fluviais regulares no Tejo, e em 1835 foram criadas no Porto as empresas de António Bernardo Ferreira e a Empresa Portuense, destinadas a dar continuidade ao serviço de transporte marítimo de passageiros.

Dois anos depois, em 1837, o Decreto de 17 de Dezembro regula as formalidades das matrículas dos navios mercantes que passaram a ser feitas na intendência de Marinha e suas delegações.

A empresa de António Bernardo Ferreira e a Empresa Portuense acabam por fundir-se na “Empresa Portuense de Navegação a Vapor”, já no final da década de quarenta. Ainda neste ano surgiu a Companhia de Navegação do Tejo e Sado.

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Bibliografia consultada

O’Ramos, Jim, Anais de Marinha, A Marinha, Ministério da Marinha, Estado Maior Naval, Número Especial Comemorativo dos Centenários da Fundação e da Restauração da Nacionalidade, Ano IV, Tomo IV, Dezembro 1942, p.405

Santos, Eugénio dos, D. Pedro IV, Liberdade, Paixões, Honra, p.227, Círculo de Leitores, ISBN 972-42-3825-3

O’Ramos, Jim, Comunicações dos leitores, Revista “O Tripeiro”, VI Série, Ano V, p.366, Novembro de 1965

Revista “O Tripeiro”, V Série, Ano XII, p.103, Junho de 1972

Portuguese steamship wrecks 1823-1832, https://www.liverpool.ac.uk

Neves, António Amaro, Memórias de Araduca, Quando o Conde de Vila Pouca sobreviveu a um naufrágio, Araduca.blogspot.com

Imagens

Ex-voto “O naufrágio do LUSITANO”, espólio da Venerável Irmandade de Nossa Senhora da Lapa, Porto, onde se lê a seguinte legenda: «Milagre que fez Nossa Senhora da Lapa aos seus devotos António F. Bastos e Joaquim Monteiro Maia, ao pé de Peniche a 11 de Julho. Estando em perigo de morrer sendo no dito Bapor e eles conquistaram a Senhora e Ela conduziu-os a salvamento – 1823»

Desenho legendado do vapor RESTAURADOR LUSITANO, Anais de Marinha, A Marinha, Ministério da Marinha, Estado Maior Naval, Número Especial Comemorativo dos Centenários da Fundação e da Restauração da Nacionalidade, Ano IV, Tomo IV, Dezembro 1942, p.405

Título de participação em empresa, Leite, José, restosdecolecção.blogspot.com