N.R. Publicado na edição impressa nº 1016, a páginas 51-53, o texto “Reciclagem de Navios”, do nosso prestigiado colaborador Victor Gonçalves de Brito, foi o escolhido para receber o Prémio Maurício de Oliveira do ano 2020. O prémio foi atribuído ao trabalho melhor classificado dentro dum conjunto de trabalhos selecionados por um júri designado anualmente e presidido pelo Presidente do Conselho Editorial.

Os navios, no final de vida, são sujeitos a um processo de desmantelamento que inclui a remoção de líquidos, detritos e matérias perigosas, a desmontagem das estruturas secundárias, a desmontagem das cablagens, condutas e encanamentos, e por fim  desmantelamento estrutural.

A reciclagem é o processo que visa transformar materiais cuja utilização deixou de interessar em novos produtos, com vista à sua reutilização. Em regra, em equipamentos complexos, inclui a preparação inicial para remoção preliminar de componentes diversas, matérias perigosas e resíduos, seguida do desmantelamento (separação física de parcelas estruturais) e terminando com a separação e acondicionamento dos materiais de natureza diversa para serem encaminhados para processos de valorização e reutilização com os cuidados estabelecidos nas normas de controlo ambiental em vigor no país.

Os procedimentos de reciclagem de navios

Os navios, no final da sua vida útil, após cumprirem a função para que foram concebidos e construídos, ainda podem ter uma “segunda vida” em actividades de interesse económico, cultural ou lúdico. Contudo, na generalidade dos casos, finda a citada vida útil, os navios são, desde há muito, reciclados com um aproveitamento de material bastante significativo. Deve referir-se que a duração da vida útil é variável, sendo função de vários factores designadamente a natureza da actividade, as dimensões, as condições de mercado e alterações complexas, impostas por convenções.

Na generalidade dos casos, os navios serão sujeitos a um processo de desmantelamento[1] que incluirá a remoção de líquidos, detritos e matérias perigosas (incluindo amianto, sobretudo em navios anteriores à década de 80 do século passado e PCB – bifenilos policlorados), a desmontagem de estruturas secundárias, componentes e equipamentos que constituem o seu apetrechamento – habitabilidade e funções técnicas; segue-se a desmontagem de cablagem, condutas e encanamentos, a par do desmantelamento estrutural segundo um plano sequencial que conjuga a segurança das operações e dos operadores com a produtividade e a racionalidade industrial. Parte das operações podem ser feitas com o navio a flutuar, mas outras exigem condições específicas em terra firme, garantindo que não existe contaminação de solos. Enquanto pequenas embarcações em processo de desmantelamento poderão ser transferidas para terrapleno com meios de elevação correntes, nos navios com maiores dimensões, na fase de desmantelamento do casco, há que recorrer a docas secas, rampas ou plataformas elevatórias. Todas as operações técnicas incluídas no desmantelamento requerem mão de obra intensiva, são de risco elevado, exigem planeamento, sequenciação e competências próprias, medidas de prevenção contra incêndios, explosões e emanação de gases tóxicos, meios de elevação e movimentação, andaimes, corte térmico e mecânico, aparelhos de força, etc. Todas estas capacidades industriais necessárias ao desmantelamento residem nos estaleiros navais, designadamente de construção, ou onde se executem reparações de danos estruturais significativos; contudo o desmantelamento, devido à separação e desagregação de materiais de revestimento e de isolamento fixado às estruturas e à remoção de camadas de pintura, exigirá meios de contenção de detritos e poeiras e de separação de águas contaminadas específicos desta actividade, recomendando áreas e condições dedicadas.

As operações que se seguem ao desmantelamento constituem negócios diferentes, envolvendo o condicionamento dos resíduos e da sucata e a comercialização de material usado, portanto alheios à actividade nuclear dos estaleiros de construção ou de reparação naval. Deve-se salientar que o interesse económico da indústria de desmantelamento de navios está também dependente da procura dos materiais reciclados, em particular do aço. Tratando-se de matéria pesada e volumosa, o custo do transporte será sempre um desincentivador da implantação em áreas geográficas onde não exista significativa produção de aço nas proximidades. Deve salientar-se que o aço de construção naval, graças às suas características mecânicas e aptidão para a soldadura, tem grande valor para reciclagem, já que é aplicável em construção metálica. A sucata de aço é a matéria-prima do fabrico de aço pelo método do forno eléctrico, muito favorável relativamente ao processo do alto forno (carregado com minério de ferro e de carvão), por razões de menor custo energético por tonelada de aço produzido e de redução de emissões de dióxido de carbono. Estima-se que cerca de 50% do aço estrutural produzido em forno eléctrico provém de aço reciclado dos navios, constituindo um exemplo bem vincado do conceito de economia circular. Em acréscimo, nos países asiáticos mais representativos no desmantelamento de navios, é prática proceder-se ou à utilização directa ou à “relaminagem” de parte do aço para fabrico de varão e outros perfis, evitando assim os custos energéticos inerentes à fusão.

A economia e a regulamentação internacional da reciclagem

Embora nas pequenas embarcações o retorno financeiro dos materiais recicláveis seja em regra reduzido, no equipamento offshore e nos grandes navios da marinha de comércio internacional – graneleiros, navios tanque, porta contentores, etc., os montantes envolvidos, fixados a partir do preço por tonelada de deslocamento leve, são significativos, sobretudo quando a procura mundial do aço está em alta e faz crescer o preço da sucata. Situações existiram recentemente onde navios graneleiros com pouco mais de uma dezena de anos foram desmantelados como alternativa a perspectivas de quebras nos preços do frete, ou por outras razões de mercado.

No 1º semestre de 2019 foi registado o desmantelamento de 326 navios, dos quais 299 na Ásia. Destes últimos, 71 pertenciam a armadores estabelecidos na UE e Noruega, ainda que com os navios registados em bandeiras fora da UE. Em 141 destes navios desmantelados ocorreu transferência do país de registo na viagem de destino para o local de demolição. No total de 2019 foram vendidos para desmantelamento 674 navios sendo: Bangladesh – 236, Índia – 200, Paquistão – 35, Turquia – 103, China – 29, União Europeia – 29 e restantes países 40[2].

Como referido, a decisão de desmantelamento de navios é parte integrante do negócio do shipping. A valorização dos navios destinados ao desmantelamento e consequente reciclagem, é substancialmente mais elevada na Índia, Bangladesh e Paquistão[3]. A quota de mercado mundial destes 3 países juntamente com a China, atinge 90% em arqueação. Mais próximo da Europa, a Turquia também tem uma quota elevada (cerca de 6%) no negócio de desmantelamento de navios. Os países citados têm interesse estratégico na obtenção de equipamentos marítimos usados e de aço reciclado para as suas próprias indústrias, pagando preços relativamente mais elevados, face às outras geografias. Da forte concorrência e da falta de respeito pelo ambiente e pela saúde dos trabalhadores envolvidos resulta que nos 3 países asiáticos referidos, parte da actividade é praticada em praias, contaminando fundos e águas marítimas e sem as mínimas condições de higiene e segurança do trabalho, além de praticarem salários muito baixos. Assim, a despeito da pressão internacional, designadamente por parte da União Europeia e de ONG’s que se concentram neste tema, os armadores, mesmo alguns de referência, mantêm navios em registos não europeus e concretizam a venda para desmantelamento a negociantes (Cash Buyers)[4]que encaminham os navios para os citados países. Têm existido casos de navios com registo em países europeus que, quando é decidida a venda para desmantelamento, acabam por ser transferidos, durante a última viagem, para registos em bandeiras menos “exigentes”, contornando o Regulamento (CE) nº 1013/2006 de 14 de Junho de 2006 (proibição de exportação de resíduos perigosos para países não membros da OCDE) e o Regulamento (CE) nº 1257/2013 de Reciclagem de Navios (UE SRR), adoptado em 20 de Novembro de 2013 e em vigor desde 31 de Dezembro de 2018, que estabelece requisitos específicos para os navios com registo em países da EU, obrigando, entre outras exigências, que os navios sejam desmantelados em instalações/estaleiros incluídas na Lista Europeia de Instalações de Reciclagem de Navios que presentemente inclui 30 estaleiros ou instalações específicas europeias (em Portugal, a Navalria), além de 3 da Turquia e um nos EUA.

A partir do final do corrente ano de 2020, o âmbito da acção da UE reforça-se, pois, todos os navios com registo em países da UE devem passar a possuir um certificado IHM (Inventory Hazardous Material/Inventário de Materiais Perigosos) e o mesmo será exigido aos navios de outros registos que pratiquem portos de países da UE. Os requisitos e medidas previstas no Regulamento UE SRR são sujeitos ao Controlo do Estado do Porto e às inspecções do país de registo. As iniciativas da União Europeia, sendo positivas, têm sempre a condicionante de não se aplicarem ao resto do mundo, encarecendo as taxas dos fretes que envolvam portos europeus, dificultando a concorrência dos armadores com navios registados nos países da UE e contribuindo para a fuga para outros registos internacionais menos exigentes.

Desde a Convenção de Basel (1989), os condicionamentos ambientais e sanitários do desmantelamento de navios têm sido objecto de preocupação por parte de entidades políticas e de organizações da sociedade civil; esta primeira convenção pretendia regular os fluxos transfronteiriços dos resíduos perigosos e sua deposição; a sua aplicação no caso dos navios não foi eficaz por dificuldades na definição do momento em que o navio deixa de o ser passando a ser “resíduo”. Outras normas internacionais, recomendações e códigos de procedimento foram sendo aprovadas e difundidas, bem como outras Convenções internacionais; os resultados em matéria de concorrência, prevenção de danos ambientais e de salvaguarda das mais elementares normas de protecção de trabalhadores não têm sido satisfatórios, precisamente devido ao carácter eminentemente internacional do shipping. A aprovação da Convenção de Hong Kong, de 2009 (HKC), criou grande expectativa, sendo considerada a principal peça vinculativa global para regularizar a situação do desmantelamento de navios; infelizmente, ainda não é aplicada, devido aos respectivos pressupostos de entrada em vigor serem de difícil satisfação. O regulamento UE SRR, em vigor, baseou-se na HKC.

Conclusão

Todos os países com actividade marítima devem considerar e regulamentar a existência de instalações certificadas para a reciclagem de navios e embarcações. Existe alguma afinidade com a localização dos meios e as técnicas usadas em estaleiros de construção ou de reparação naval. A realização simultânea dessas actividades não é aconselhável, designadamente devido à natureza e volume dos resíduos, poeiras e ruído produzidos no desmantelamento. De qualquer forma, os meios existentes nos estaleiros navais para docagem, meios de elevação e outro equipamento industrial, podem ter utilidade no desmantelamento numa perspectiva de rentabilidade de instalações quando não estão a ser ocupadas.

A decisão de implantar uma indústria de reciclagem de navios, nomeadamente na perspectiva de passar a existir um mercado na Europa, terá de ser cuidadosamente ponderada, na óptica da procura pelos fabricantes de aços e de outros materiais metálicos não ferrosos, tendo em vista quer a qualidade quer a quantidade dos materiais reciclados originários dos navios, nas formas e dimensões em que se apresentam.

Particularmente sensível face às condições em que o desmantelamento pode vir a ser realizado, é o processo de alienação e destino de navios do Estado abatidos à actividade, em particular de navios militares. Num passado recente alguns casos em diversos países originaram celeuma e acabaram por obrigar à revogação de decisões tomadas quanto ao destino de desmantelamento e condições de realização do mesmo.

Obs: o autor não segue o novo A.O.

[1]  O Decreto-Lei n.º 265/72 – Regulamento Geral das Capitanias, usa ambos os termos: demolição ou desmantelamento; na gíria do armamento internacional usa-se habitualmente o termo scrapping.

 [2] Navios acima de 1.000 GT

[3] A China, igualmente com grande actividade de reciclagem, desde há cerca de 2 anos passou a proibir a importação de navios em fim de vida, cingindo-se agora ao mercado interno.

[4] Cash Buyer é um interveniente habitual no processo de alienação de um navio para desmantelamento que adquire o navio ao armador e o vende à empresa que realiza o desmantelamento.