Marinha de Comércio

Tracking de Objetos – O caso dos contentores marítimos

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A contentorização das cargas tem crescido a um ritmo superior ao crescimento da economia mundial e a necessidade de se controlar o seu estado ao longo da cadeia de valor logística é um imperativo.

No início da década de 60 do século passado a contentorização das cargas marítimas redefiniu o transporte marítimo de mercadorias. Desde o primeiro navio que transportou contentores, o SS IDEAL X – navio americano, petroleiro adaptado para o transporte máximo de 58 contentores, até aos maiores navios da atualidade com capacidade superior a 23.000 contentores, passaram-se apenas 6 décadas.

O primeiro navio porta-contentores, o SS IDEAL X (imagem colorida com Hotpot)
O primeiro navio porta-contentores, o SS IDEAL X (imagem colorida com Hotpot)

A razão da contentorização das cargas é motivada essencialmente pela diminuição dos custos da sua movimentação. A redução de custos foi tão significativa, que a adoção deste novo modo de transporte foi muito rápida.

Em 1967 num relatório pedido pelo Ministério dos Transportes do Reino Unido à consultora Mackinsey estava bem expresso e como tendências bem marcadas, aquilo que viria num curto espaço de tempo a tornar-se uma realidade, e até em muitas situações além do previsto: a contentorização das cargas iria impactar toda a cadeia de valor do transporte marítimo de mercadorias. A contentorização das cargas teve um efeito transformador: os navios de carga geral deram lugar na sua maioria a porta-contentores, os portos tiveram que se preparar para as operações de carga e descarga deste tipo de navios e a intermodalidade logística (conexão em terra com os modos de transporte complementares – ferroviário e rodoviário) ganhou uma maior expressão.

Muitos outros efeitos e impactos decorrem daqui também: o muito menor custo do transporte dos bens permitiu o desenvolvimento do comercio mundial, a relativa rapidez com que se podem transacionar os bens permitiram ás diferentes industrias adotarem modelos de gestão otimizados (p.e. modelos de aprovisionamento JIT- just in time), etc..

O rácio de contentorização de cargas (cargas contentorizadas sobre o total de cargas movimentadas), cresceu sempre acima da taxa de crescimento mundial do PIB, tendo estabilizado a partir do ano 2000.

Crescimento do parque de contentores comparado com o do GDP
Crescimento do parque de contentores comparado com o do GDP

Desde o produtor até ao cliente final, as mercadorias atravessam uma complexa cadeia de valor com muitos intervenientes. Com o crescimento do comercio mundial e o crescimento ainda maior da contentorização das cargas, a necessidade de otimizar o processo logístico da movimentação de contentores é fundamental. Os portos, na sua maioria, têm uma localização que não permite o seu crescimento e por isso o tempo de estadia dos contentores em porto deve ser o mais reduzido possível.

Cadeia logística de cargas marítimas
Cadeia logística de cargas marítimas

Torna-se por isso fundamental adotar processos tecnológicos que permitam o controlo destes ativos ao longo da sua cadeia logística. São diversos os parâmetros que importa controlar: o mais evidente deles é a sua localização, mas também nalguns casos a temperatura dos bens transportados, se o contentor foi objeto de alguma colisão/embate que possa danificar a carga, se as portas do contentor permaneceram fechadas entre o momento do seu carregamento e o ponto de destino, etc..

Outro fator importante também é o da segurança das vias marítimas: a colisão de navios, com contentores perdidos no mar, não é rara e pode constituir um perigo relevante para a navegação. Por exemplo, no Mar do Norte (um dos corredores marítimos mais concorridos) estima-se que por diversas razões, sejam perdidos ou caiam ao mar cerca de 300 contentores por ano.

Os beneficiários desta informação são praticamente todos os stakeholders do processo logístico: do produtor ao cliente final, passando pelos intermediários logísticos e pelas autoridades.

Existem já diversas soluções tecnológicas para efetuar o controlo dos contentores: de uma forma muito simples pretende-se instalar um sensor que capte os parâmetros pretendidos, que comunique (por diferentes meios) para um recetor, que os disponibilizará ao destinatário final.

Tracking de objetos – modelo conceptual
Tracking de objetos – modelo conceptual

Parecendo aparentemente um tema simples (de facto, determinar a latitude/longitude e medir parâmetros elementares como a temperatura, quebra de selo e registo de impactos não são de per si grandes desafios tecnológicos), mas a sua adoção generalizada levanta muitas questões técnicas e económicas.

Um dos segmentos de cargas contentorizadas que já começou a adotar este tipo de tecnologia foi o segmento das cargas contentorizadas refrigeradas. O controlo da temperatura ao longo de toda a cadeia logística é um fator crítico para a preservação da qualidade e características de base das cargas transportadas. O facto de que, em termos médios, o valor da carga transportada nestes contentores ser bastante elevado, leva os seus intervenientes a assumir este custo como necessário.

Terminal de contentores marítimos de Valparaiso, Chile (imagem via pxhere.com)
Terminal de contentores de Valparaiso, Chile (imagem via pxhere.com)

O desenvolvimento atual da tecnologia permite já alcançar níveis de custo dos sensores bastante inferiores aos que ainda recentemente se encontravam no mercado. Existem diversos sensores especialmente desenhados para serem usados em contentores, mas nunca com um custo inferior a 100 USD, ao qual normalmente acresce um fee anual para disponibilização da informação. Este custo é ainda relevante se tivermos presente que um contentor de 20 pés simples pode custar cerca de 1.800 USD e um contentor refrigerado cerca de 25.000 USD. Por outro lado, o custo das comunicações via redes como a SIGFOX permitem ultrapassar as questões do roaming e diminuir os custos das comunicações para patamares muito inferiores aos que as tradicionais redes 3G/4G atualmente oferecem.

Vamos assim assistir certamente a uma rápida adoção destas tecnologias, de forma generalizada, para melhor podermos gerir as várias centenas de milhões de operações marítimo/portuárias que se realizam anualmente com contentores.

Rui Reis

Engº Maq. Marinha Mercante pela Escola Nautica Infante D. Henrique, com formação complementar em gestão pela Universidade Católica-Lisboa, Kellog nos EUA e INSEAD-França. É atualmente Director Geral Comercial da Galp Energia, e por inerência da função Presidente do Conselho de Administração de algumas Empresas do Grupo: Galp Açores, Galp Madeira, Galpgeste (Gestão de Áreas de Serviço).

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